5月30日，日本2012智能电网展和下一代汽车产业展在东京举行。图为展会中展出的下一代电动汽车和电动汽车蓄电站。
纯电动汽车到目前为止，虽然还没有完全实现产业化，但是作为汽车工业发展的一个重要方向，以后很可能成为各国竞相争夺的一个重要市场。
在这个市场上，欧、美、日、中国之间的争夺实际上已经悄然打响。尤其对中国来说，在传统汽车领域已经远远落后于西方国家，追赶起来颇为不易，如果能够在电动汽车领域实现超越，将大大推动中国汽车工业的发展。
但在一些业内人士看来，中国电动汽车要想实现超越，绝对不能忽视标准的制定，而且还要将标准的制定放在非常重要的位置，其中，充电系统标准的制定显得尤为重要。
从欧美一些汽车工业强国的做法来看，他们对于标准的制定有着更敏锐的嗅觉。不久前，通用、大众等8家德美汽车厂商联合公布一项新的电动汽车充电标准，新标准将在欧洲和美国范围内使用。
德美八企统一标准
对于8家德美汽车厂商的做法，中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所总工程师周荣认为，德美汽车厂商联合制定标准的目的很明显，就是希望通过联合的方式将这一标准推向全球，让全世界以后生产的电动汽车都采用这一标准，从而在整个电动车产业中占据领先优势。
在全球能源供给不足、环境污染严重的大背景下，电动汽车被认为是汽车工业未来的发展方向。对于电动汽车来说，除了电池等重要的部件，充电标准也一直未能得到有效的统一。
上月初，在美国洛杉矶召开的电动车研讨会上，德美汽车联盟公布了名为“联合充电系统”的新标准。除了通用和大众外，美国的福特和克莱斯勒、德国的戴姆勒、宝马以及大众集团旗下的奥迪和保时捷均表示将采用这一标准。该联盟计划在今年夏季公布“联合充电系统”的详细技术信息，并在今年内实现充电设备的建设。
为推动新标准的普及，通用和大众已经宣布在2013年推出采用“联合充电系统”的小型电动汽车。欧洲汽车制造商协会也有规定，从2017年开始，所有在欧洲销售的新电动汽车都将采用这个新标准。
有业内人士分析，德美车企此次的联手，意味着新能源汽车标准进入“合纵时代”，是德美对抗中日标准的一种策略。
周荣认为，此次德美联盟推出的联合充电系统，就是将目标锁定在中国和日本的充电标准上。实际上，电动汽车充电标准之争，在两年多前就已经开始，“联合充电系统”标准的推出将会使竞争更加激烈。
三足鼎立谁来统一
从目前国际上电动汽车发展的情况来看，发展速度较快的国家并不多。其中，中国、日本、德国、美国较有代表性。
在日本，丰田、本田、日产、三菱等汽车企业在电动汽车和新能源汽车方面发展迅速，他们的一些明星产品在市场上受到热捧，这种势头从日本本土延伸到了美国的市场。
日本于2010年3月成立了电动汽车快速充电协会，通过组织形式普及其“直流快速充电”系统，包括丰田、日产、三菱在内的大部分日本汽车厂商和零部件制造商都加入了这一组织。截至今年4月，日本已在国内建成1154处符合“直流快速充电”方式的相关充电设备。
在中国，新能源汽车发展起步早，加上由政府主导的“十城千辆”示范工程的催化，比亚迪、奇瑞、江淮等一批汽车企业陆续推出颇具技术竞争力的新能源产品。
去年底我国发布了有关电动汽车充电接口和通信协议的4项国家标准，并于今年3月1日起实施。有业内人士认为，我国目前已经达到了“百个充电站、千个充电桩、万辆电动汽车”的规模，成为世界上最大的电动汽车市场。
德国、美国的新能源汽车产业，也在政府主导下快速发展起来，但与中、日两国的发展水平相比，还存在一定差距，标准制定方面同样如此。
但是，由于电动汽车仍旧是一种新生事物，国际标准相对空白，中、日、德美充电标准差异很大。因此，无论是中国、日本还是德美联盟，都希望在国际标准制定中拥有更多的话语权。
中国标准要走出去
在一些业内人士看来，在发展电动汽车方面，中国现在虽已经走在世界前列，但在某些方面还存在不足，还不是电动汽车强国。尤其是在一些标准的制定方面，我们还缺少国际视野。
在周荣看来，在电动汽车充电系统标准方面，我国已经颁布实施的4项国家标准涉及软件和硬件多个方面，是目前世界上唯一颁布整套充电标准的国家。
“我国虽然制定了完善的充电标准和相关体系，但没有做好将这些标准推向国际的准备。”周荣说。据了解，在电动汽车国际标准的制定中，中国的声音一直不够响亮，中国专家和企业参与程度也不够深，这也影响了中国标准走向国际的步伐。
由于历史的原因，欧美在工业体系发展过程中，技术方面的相同点比较多，更容易形成统一的标准，这也是德美的8家企业能够迅速联合的主要原因;而日本作为汽车工业大国，在电动汽车充电标准的制定方面也有着更强的优势。
对于中国、德美和日本来说，谁在电动车充电系统方面掌握了国际标准，就意味着该国的电动汽车能够在国际市场上占据更大的优势。
“虽然只是小小的插头之争，但背后折射出的是巨大的利益之争。”一位业内人士表示。
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