李先生至今都在为未能成为MINI E(宝马MINI电动车)在中国的首批50位实路测试者而感到遗憾。
以居住条件来说，拥有独栋别墅和私人车库的李先生在2010年的所有申请者中都属条件上乘，但问题出在了充电桩的安装上，在与负责安装充电桩的国家电网和小区物业进行三方角力后，李先生的电动车梦只能止步在离车库500米远的小区门口。
那一年，电动车热潮正席卷中国，从政府、商家到消费者都为“中国在电动车上与欧美站在同一起跑线上”以及“引领全球汽车业的一个电动车技术热潮”的憧憬所鼓舞。但两年下来，作为横亘在消费者和电动汽车之间的主要障碍之一，充电桩的安装仍是电动车使用者们面临的一大难题。
日前，MINI E在中国的实路测试报告出炉，这是企业首份公开发布的电动车在中国的实际使用报告。结果显示，在“理想的”使用环境下，电动车的技术参数完全能适应日常生活需求。但对更多的中国车主而言，以过去两年的发展速度来看，找到这样合适的车型、拥有专门安装的充电桩，并不是短期内可以期许的事情。
事实上，没有找到解决方案的不仅仅是充电问题。7月9日，《2012中国汽车产业蓝皮书》发布，该报告认为，“中国电动汽车产业发展与国外差距正在拉大”。
同一天，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(简称《规划》)正式出台，其中对中国电动车的产业期许从“实现跨越式发展”的豪言改为“提升产业整体技术水平”。
此外，2009年《汽车产业调整与振兴规划》曾提出，2011年中国电动车与插电式混合动力、混合动力汽车要形成50万辆产能，占乘用车总销量的5%。如果达到这一目标，中国将成为电动车产业化方面的领头羊。
但来自中国汽车协会的统计显示，今年第一季度，中国汽车产销分别为478.42万辆和479.27万辆，其中电动车产销仅为1655辆和1830辆。
跑慢了?
中国电动车是在与欧美日同时起跑，然后跑慢了才落后的，还是本来就没站在同一起跑线上?这些问题再次引发对电动车发展进程的质疑。
最新《规划》称，新能源汽车产业发展将以纯电驱动为主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。在目标上，“纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量在2015年达到50万辆、2020年累计产销量超过500万辆”两项主要目标得以保留。
相对于意见稿，《规划》在新能源汽车销量占比和硬件设施铺就的比例等量化环节进行了删减或者更新，业界评论认为更加务实。
不过“务实”的转变似乎是以过去两年间电动车进展缓慢为代价。《2012中国汽车产业蓝皮书》指出，中国以纯电动、混合动力商用车为代表的新能源汽车在产销规模、自主品牌占据市场主流地位等方面与美国、日本相比已经落后，且电动汽车关键零部件技术发展滞后。
“电动车属于跨学科研发、生产领域，但在这个产业发展上我国正被国外拉开差距。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞在《蓝皮书》中如此表述。
不久前，全球管理咨询公司麦肯锡发布的一份中国电动汽车调研报告显示，在过去两年里，中国电动车整体成熟度已从2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位。
2010年的前两名是美国、法国，而2012年初，德国和日本均超过了中国。两年间，虽然国际上都没有真正实现电动车的产业化，但欧美国家向量产化迈进的步伐显然更快。
来自中汽协的数据显示，2011年国内生产新能源汽车仅8368辆，其中纯电动5655辆、混合动力2713辆;销售新能源汽车8159辆，其中纯电动5579辆、混合动力2580辆。同期，美国共卖出电动车1.8万辆，今年的目标是6万辆。
业界习惯于将电动车的产业化节点划定在2010年，那一年，“新能源补贴试点办法”出台，纯电动车成为鼓励发展方向。随着十城千辆和各车企、地方电动车示范区的建立，百亿投资毋庸置疑。
“当时在战略选择上确实有些过于超前”，罗兰贝格一位不愿透露姓名的分析师表示，就技术先进性和应用上而言，国内电动车与欧美日相比差距还比较大。
某业内专家坦言，虽然两年前披露的意见稿中诸多目标有着不理性的冒进，但这也并不仅仅是这两年的问题。
根据新发布的新能源汽车发展十年规划，中国计划到2015年实现纯电动与混合动力销售50万辆，2020年200万辆。与发达国家电动车的发展规划相比，这一目标并不高，甚至还有点“保守”。但这一目标在不少政府与企业人士看来，很有“挑战性”。
记者了解到，日本的目标是2020年电动与混合动力等“新一代汽车”总销量要占新车销售的50%，全国要建成200万个普通充电站、5000个快速充电站。美国则提出2015年插电式混合动力与纯电动汽车要达到100万辆。德国制定的目标则是2020年上路的电动车与混合动力车要到100万辆，2030年至少要达600万辆。
产业化迷途
作为国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任，王子冬负责国内电动电池上市之前的认证，同时负责国外产品进入中国的3C认证。他认为“电池研发在过去两年间有进步，但进步的没有人家(跨国车企)快，所以显得落后了”。
而对国内电池业的技术现状，王子冬曾表示，中国大部分的锂电厂家并没掌握锂电核心技术，也不可能跨越动力电池的技术鸿沟，绝大部分厂家是在借概念圈地圈钱。
他同时披露说，国内锂电厂家生产的动力电池的确很便宜，但用一年退货的很多，甚至出现着火故障，问题出在电池串联质量上。
目前引入国内的跨国品牌车型包括日产聆风和通用Volt，但由于价格过高和对电池技术的担忧，导致推广进展缓慢。而在中国已经发布的49款纯电动乘用车中，除了比亚迪E6外，并没有可以称为“商品”的电动车型。
记者了解到，截至2011年底，中国“十城千辆”示范工程共有75家企业的361个车型，共1.2万余辆新能源汽车参与示范。但在关键技术上，依然未取得突破。
“就电动车的单项技术而言，中国是和其他国家站在同一起跑线上”，上述罗兰贝格分析师也指出，落后在于整个汽车产业的体系能力，电动车不仅仅是电池制造和充电桩的建设，而是需要在整个汽车工业基础上积累的技术集成能力，这一点中国先天落后。
值得注意的是，《规划》增加了两年前不曾提过的“积极吸引社会资金参与”，但专业人士指出，以中国的产业现状，民营资本即使涉水电动车制造，也很难找到合适的整车开发合作伙伴。
充电模式争议
国家电网去年年初确定了充电站将以“换电为主、插充为辅”的运营模式。而“央企电动车联盟”的另一成员南方电网，也在充电模式之外向换电模式倾斜。2011年，中国建成170座充换电站，其中国家电网156座，南方电网14座。
但是两大电网押宝换电模式，并未得到汽车企业的积极跟进。在车企推出的众多电动车产品中，依然是以充电方式为主。由于在充换电模式、标准方面尚未达成一致，导致充电站等基础设施缺乏整体规划，进展也比较缓慢。
从25个参与新能源汽车示范的城市看，目前充电设施的建设速度都远远低于政府当初计划的目标。而一些已经建成的充电站则处于乏人问津、空头摆设的尴尬境地。
“如果这个市场有要做起来的征兆，在充电设施建设上，国家都会进行统一布局。现在问题在于电动车市场还没有启动的信号，所以任何一家电网公司都不会有大的投资”，上述罗兰贝格人士称，包括电网在内的利益方已经进行了一轮巨额投资，但效果并未如预期，目前各方都在观望中。
对于何时能看到明确的市场化信号，该人士称，或许还需要3到5年。
关注利益链的人士则指出，包括国家电网、南方电网、中海油在内的充电基础设施建设商主要目的在于借换电充电中心的建设瓜分电动车充电市场份额，以中海油为例，就是希望通过充电桩的建设来弥补其在加油站市场上的劣势，实际使用的便利性、安全性以及成本因素并非电网所重点考虑的内容。
正因为此，王子冬一再强调，目前电动车仍停留在测试阶段，私人使用电动车中的充电问题并非现阶段最大的问题。即使有了商品化的电动车，也要先考虑有条件使用电动车的消费者，他们的需求就足够带动市场启动了。
纠结的政策
中国的电动车并非经不起试错，但问题是，错在哪里需要弄清楚。
“最初政府是希望通过强推的方式迅速达到电动车的产业化，但现在看来，实际的效果与期望相差很远”，上述罗兰贝格人士表示。
麦肯锡也认为，中国政府的态度在一开始过于乐观，希望在电池、电机和电控等一系列技术领域取得突破，并且通过鼓励纯电动汽车的量产来促进国内厂商在电动汽车领域的领先地位。
政策在电动车过去几年的发展中究竟起到了什么作用?从事汽车报道30年的资深汽车媒体人李安定撰文称，“站在同一起跑线”上的自我感觉起始于上个世纪80年代科技部对电动车的立项。而后，这一忽悠就是20年。到“十五”期末，并没有一个电动车项目进入商业化阶段。
李安定指出，在过去几年间，中国是靠1000亿元政府补贴的吸引力制造出了“引领全球汽车业的一个电动车技术热潮”的假象。无论跨国车企，还是本土车企，都被“2020年，以电动车为主打的中国的新能源汽车市场规模达到世界第一，保有量达500万到1000万辆”的目标及其背后的经济利益所鼓动。
“几年间，中国在电动车发
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