随着暑假高温天气的到来，全国不少城市发生多起因电动自行车自燃而引发的火灾事故。许多人开始关注：什么时候电动自行车也变得如此的不安全了?
有关专家认为，电动自行车自燃原因比较多，如电池负荷过重，行驶和充电时间过长，都容易发生自燃现象。而按照2010年1月1日起实施的《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》的“20/40”标准，目前街道上行驶的电动自行车基本属于超标车辆。电动自行车超标后，诸多设计都已改变，这也给电动自行车自燃埋下了隐患。
“电驴”自燃频发安全性遭质疑
我们平时都把电动自行车叫做“电驴”，作为人们日常行驶代步的交通工具，电动自行车的轻便、低碳，以及相对汽车的昂贵来说，几千元的价格，还是能够为大多数人所接受。所以，“电驴”的雅称更是能够证明人们对电动自行车的信赖和喜爱。
然而，最近各地发生的几起电动车自燃事件，让人们对电动车的安全性能产生了怀疑。
7月22日，杭州市新塘路上一辆面包车因车内电动车自燃而着火，最终电动自行车被烧得只剩下骨架;而在7月15日，福州远洋路三木花园某楼架空层车库，因一辆电动车自燃而突然起火，导致20余辆电动车“葬身”火海。
其实，像上述两起电动车自燃事件，随着今年夏季高温持续频频见诸报端，引发了市民极大的关注和疑惑。
南昌市民龙女士在电视上看到电动自行车因突然自燃的事故后，表示了自己的担忧，“我平时上下班都是骑电驴，就是因为它很方便、车小也不占地方、停车容易，现在知道电动自行车还会自燃后，我现在每天骑电动车都提心吊胆的，生怕这样的事发生在自己身上。”
电动自行车的自燃，引发了市民对其安全性的怀疑，究竟是因为驾驶者使用不当，还是电动自行车本身的质量不合格呢?
是人祸还是质量之祸?
据从事销售电动自行车已多年的张先生介绍，造成电动车自燃的原因有很多，“电动车内部线路老化、电池使用时间过长、受到太阳暴晒等，都可能导致自燃。其中，线路问题是导致自燃的最重要原因。电线短路后，会瞬间产生极大的热量，在烧毁线路绝缘皮后，就会引燃车身易燃物，最终导致车辆起火”。
张先生分析，在众多电动自行车中，那些“三无”伪劣的电动车，大多使用价格低廉、质量很差的翻新电池，为降低成本，甚至会省去线路的绝缘材料。由于不是正规厂家生产，大多电线乱接乱排、电线又过细，一旦超负荷运转也会导致高温而自燃。
对于人祸，张先生建议广大电动自行车用户一旦买车，都应当仔细阅读使用说明书，严格按照说明书中的规定使用。
记者在某品牌电动自行车的使用说明书中就看到这样的规定：夏季严禁长时间将电动车放在烈日下暴晒;充电应按照专用配车充电器规定的时间充电，夏季充电，铅酸电池为3至8小时，冬季为4至10小时。
张先生说，夏天气温高，电动自行车不易散热，市民骑行的时间太长，会引起控制器、电瓶、电机发热，温度一旦过高，就会引发自燃。这也是为什么夏季是电动自行车自燃高发期的主要原因。
另外，说明书大多都对骑行过程进行了规定：电动自行车启动时应缓慢加速;在较大坡度路面上和逆风行驶时，最好能足蹬辅助，避免蓄电池大电流放电，以延长蓄电池和电机的寿命，并可避免烧坏电器元件等等。
当然，除人为错误使用可能引发自燃外，一般的正规品牌的电动车，如果厂商为了迎合使用者的需要，不按标准生产，设计存在问题，使用者在骑行时也会发生自燃。
不过有消费者认为，完全按说明书使用电动车不太可能，现在很多电动自行车根本就没有脚蹬，就算有脚蹬设计也不便于骑行。
国标被指滞后致监管陷尴尬境地
日前电动自行车自燃现象屡见报端，对于如何控制电动自行车自燃，国家有没有制定相应技术标准呢?
7月23日，记者从江西省质量技术监督局了解到，关于电动自行车，其实国内早在1999年就有一项行业标准，即《电动自行车通用技术条件》，其对电动自行车的界定是“最高时速不超过20公里，整车质量(重量)不大于40公斤”。国家标准管理委员，于2010年1月1日起公布实施的新国标，《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》依旧沿用10年前的“20/40”标准。
江西省质量技术监督局的工作人员告诉记者，其实按照这样的标准来衡量现在道路上行驶的电动自行车，几乎所有的电动自行车都将不合格，都会被归入到电动摩托车一类，属于机动车就应当按照机动车的标准生产。道路上行驶的电动自行车基本属于超标产品，电池负荷过重，行驶和充电时间过长，就容易发生自燃现象。
从2010年5月1日起，江西省也按照《江西省非机动车管理办法》，针对不符合国家标准的电动自行车一律不予上牌照。
然而，7月23日，记者在南昌市民德路上观察了15分钟左右，发现道路上穿梭而过的电动自行车基本没有脚蹬，而且外观呈摩托化。
记者随机采访了几位电动自行车驾乘人员，均表示符合国标的电动自行车无法满足自身需求，如行驶里程太短、速度太慢等，而超标电动车往往将电动自行车的里程和速度作为卖点。
专家称国标应与时俱进科学制定
为什么电动自行车标准制定得如此苛刻?华东交通大学教授查伟雄向记者解释道，其实，这么严格的标准是为了保障电动自行车使用者和行人的人身安全。
查伟雄介绍说，十几年前，中国城市规模还较小，路面条件也相对狭窄，国家根据当时的城市规模制定出一个“20/40”的标准来规范当时的电动车是合情合理的。但是随着时代的发展，国内城市格局不断扩展，比如说现在的南昌，从城南到城北，如果按照20码的速度，要几个小时，这样一来，时间都花在路上，对市民来说非常不便。因此，为了满足市民希望骑行时间较长、速度较快的需求，电动自行车厂商生产出来的电动自行车就必须增加电池的重量，以及车身的体积。这样一来，沿用过去的标准，市面上大部分的电动自行车都属于超标车了。
另外，在大部分厂家超标生产的同时，也会有不少厂商动歪脑筋，随意改变设计，压缩成本。这样，一批不合格产品在超标电动自行车行列鱼目混杂，流入到使用者手中。一旦开上道，随时都是一颗定时炸弹，威胁着公共交通安全。
查伟雄表示，十几年过去了，当初的电动自行车标准相对今天的城市规模，已经显得不那么科学、合理，与实际的电动自行车管理来说，目前的国标形同虚设。
查伟雄建议国家有关部门应当与时俱进、科学调研，征求百姓意见和建议，从整个宏观的层面制定出权衡多方利益和安全考量的电动自行车新标准，真正科学规范电动自行车生产，保障使用者的生命健康和财产安全。
电动自行车产业发展应予重视
自20世纪以来，随着改革开放带来的经济复苏，面对中国汽车产业远远落后于欧美发达国家的形势，我国也开始重视和发展国内汽车产业。
如今，中国汽车产业也开始蓬勃发展，自有品牌创新不断，这样积极的局面，离不开国家的政策扶持。然而，近年来，随着国内汽车保有量的增加，城市拥堵现象不断加剧，各种汽车限购令的出台，无疑加重了百姓的购车成本。而这个时候，便捷、价格低廉的电动自行车成为更多人的出行选择。
查伟雄称，据统计，中国大约有80%的居民都是依靠电动自行车、自行车和公共交通出行的，而这其中，选择电动自行车的占绝大多数。
虽然我国目前的电动车制造技术较世界大有领先优势，但是一个不切实际、形同虚设的电动自行车标准，不仅在影响和制约电动自行车生产和管理的同时，也为市民在使用和出行时带来了一些不安全因素。
查伟雄表示，国家在鼓励扶持汽车产业发展的同时，也不应厚此薄彼，忽略甚至牺牲电动自行车产业的良性发展，而为汽车生产和销售让道。为了考虑安全因素，如果更多人选择大成本的购买汽车，中国汽车产业是得到了壮大，但是城市拥堵现象必将更加严重，环境也会为此付出一定代价，中国城市交通格局也将面临更大的挑战。这一切，都是我们不愿看到的，而使用低碳环保、节省交通资源的电动自行车，不失为缓解这些严峻形势的一剂良药。
查伟雄说，国家应当更加重视电动自行车产业的良性发展，制定科学合理的新标准，保障多方利益考量;同时大力发展公共交通基础设施投入，提高公共交通分担率，让市民在开车的选择之外，能够有更多方便、快捷的出行方式，这才是未来中国城市建设和规划的首选。
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