随着《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》的正式公布，近年来围绕新能源汽车的一系列争议也一锤定音。在技术路线之争上，新能源汽车规划敲定以纯电动汽车和插电式混合动力汽车作为战略方向，并兼顾普及混合动力汽车;而在至关重要的商业模式上，电网主推的换电模式被边缘化;备受争议的低速电动车则被完全否决。
换电池模式被边缘化
电动车推广一直存在充电和换电两种商业模式之争。换电模式的推手国家电网和南方电网，近几年来也积极建设电动车充换电站。去年初，国家电网首次提出“换电”模式，认为电动车的基本商业运营模式应为“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”。
但换电模式在新能源汽车规划中最终被淡化。规划专门有一小章节论述“积极推进充电设施建设”，而对换电模式只是简单提及“探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式，形成一批优质的新能源汽车服务企业”。
据国家863“节能与新能源汽车”项目监理咨询专家组组长王秉刚向媒体介绍，《规划》制定初期，已经基本确定了“充电为主，换电为辅”的路径，但最后改了，并没有写明这一条。“换电模式基本上没有被提及，实际上它只成为一种实验性的模式存在未来的发展路径中。”
汽车分析师崔东树向记者介绍，电动车的量产初期一般是公交和出租使用，可以采用换电模式。但换电模式也将导致耽搁车主大量时间，以及不够安全等问题，也缺乏社会合力。
他还认为，换电模式是电池供应商和电网公司把电池的全部利益垄断。厂家只能按照电池的标准规格进行车辆设计和生产，无法实现消费者的个性选择需求，而且无法形成对电池供应商的优胜劣汰，垄断供应不利于电池技术的提升。
王秉刚也认为，如果充电时间过长，是可以采用换电模式的，所以在某些领域，也还是可以考虑使用的。但如果目前考虑换电模式，成本会增加。采用换电模式一台车平均要配1.7套电池，一个电池在充，另外一个电池在车上使用，成本还是太高。
一位比亚迪电动车经销商也向南方日报记者介绍，由于电池模块的一致性问题，在私人用纯电动车上，换电模式的弊端较为明显。而且，由于电池在车上的组装位置，也造成了换电池的不方便。
低速电动车被否决
新能源汽车规划对长期存在的低速电动车之争也一锤定音，给予完全否决。
《规划》确定：“到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里;动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上;电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。”这意味着，低速电动车没有进入《规划》法眼。
中国工程院院士郭孔辉就一直支持发展低速电动车。他认为，“管理部门对电动汽车限制得太厉害。特别是速度低一点，里程短一点都限制。”郭孔辉表示，如果放开低速电动车发展，新能源汽车规划提出的到2015年达成50万辆的累计产销量，便完全没有问题。
反对低速电动汽车的观点认为，低速电动车安全性差、技术含量低、整车性能不高，不应鼓励。清华大学汽车研究所所长陈全世就认为，低速电动车和高速电动车技术差异很大，把我国电动汽车技术寄希望于低速电动汽车上有所突破，几乎难以实现。
混合动力汽车普及在即
在对长期以来有激烈争议的新能源汽车技术路线上，《规划》最终确定了比较平衡务实的方案。
《规划》明确，“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。”
在产业化目标上，规划要求“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆”。
这一目标中，并不包含目前市场化基础最好、技术最为成熟的普通混合动力汽车。普通混合动力汽车被列为节能汽车的范畴，只能享受节能汽车每辆3000元的补贴，而不会获得像纯电动汽车那样的大额补贴。不过，《规划》要求，“到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。”
在汽车分析师张志勇看来，要达到这个全球最严格的油耗目标，目前最可行的混合动力汽车的推广和普及，就势在必行，市场也将迅速起步。盖世汽车网近日调查中发现，有21%的人认为政府发展混合动力的主要驱动因素是，该技术的成熟性将很大程度上决定产品的推广和普及的可行性，与选择发展纯电动的“弯道超车”理论相比，选择混合动力是回归理性之举。
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