里程焦虑(range anxiety)这个词语伴随着电动汽车的出现应运而生，它像一片乌云一直笼罩在电动汽车发展的上空。关于这个问题广泛热议从未休止，因此，在城市里电动汽车能否满足实际所需行驶里程值得深度思考。
目前，市场上有一定数量的50英里左右(约80公里)续航里程的电动汽车，但他们都不是主流。丰田Scion iQ EV采用了12.5千瓦时电池组，续驶里程50英里;三菱i(美国版MiEV)的续驶里程为62英里;法国电动四轮车(按当地法规该车并未归入汽车类)雷诺Twizy采用6.1千瓦时的锂电池，官方认证的里程为100公里或62英里(由于未进入美国市场，该数据并非EPA所测，和前两款车型的数据并非对等)，雷诺自测里程50英里。除了上述三款车以外，在车展上还曾经出现过的两款概念车也都属于这个类型——大众NILS和奥迪Urban，里程分别是40英里和37英里。
根据派克研究所的报告，上述低里程电动汽车完全可以胜任城市内的行驶里程需求。近日，科罗拉多大学博尔德分校公布的一份研究结果显示，驾驶插电混动普锐斯原型车，两次充电间的平均里程仅为22英里(35.4公里)。对于插电普锐斯来说，这个里程适合它采用的内燃机介入，对于低里程电动车，车主也完全不必担心充电问题。
另一项来自雪佛兰的研究也显示，沃蓝达的电动里程在实际驾驶中仅为40-50英里，大多数(63%)驾驶者都不会超过这个数字。
小容量电池更轻、更廉价。前者可以提高能量利用的效率，后者则可以降低设计成本，特别是当车体较小时，设计者不用为如何设计出更复杂更紧凑的安装电池的结构而苦恼。但值得注意的是，50英里的确是个统计学上的平均里程长度，而这个平均数字的取得来自一半低于该数字的统计结果和一半高于该数字的统计结果综合而成。也就是说，如果以这个结果为标准，将有一半的人依旧得不到满足。不过，有些城市电动车比如Twizy在设计之初就不把长里程作为考虑的驾驶模式。加之有些城市现在也在建立自己更大的充电设施网络，日常驾驶将随之变得越来越便捷。
成本问题永远是关键的问题。低里程电动车的价格下降后一定会越来越受到老百姓的喜爱。这些车可以被作为家庭中的第二辆或第三辆车，主要用在短途旅程代步上。
目前看来，除了在那些学习欧洲减排政策的城市里，这些低里程车在美国还无法打开这一块的细分市场。但可以预见的是，一旦该车型的价格降到足够低，这块市场会迅速扩张。
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