据中国电动车网了解，工信部、科技部、中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心联合开展的"短途纯电动乘用车产品摸底检测分析项目"调研工作已接近尾声。该项工作的结论之一是欲将低速电动车改名为"短途纯电动乘用车"，进而获得工信部新能源汽车生产资质。
至此，低速电动汽车的命运可能将发生转机。
此前，那些被不少人士讥讽为"山寨电动汽车"的低速电动汽车产品长期以来不能进入国家工业和信息化部的新车目录，以及享受优惠政策的眷顾，难以获得牌照，无法正大光明的销售和使用。
"低速纯电动汽车扰乱国家新能源汽车发展正常秩序"、"低速纯电动汽车成为了中国新能汽车的笑柄"、"低速纯电动汽车满足不了安全法规" 诸如此类的论调不时见诸报端……
而陆续出台的政策规定，配备铅酸电池的纯电动汽车不能归入新能源汽车并享受车船税免征的优惠;《纯电动乘用车技术条件》国家标准要求电动汽车最高车速不低于每小时80公里，续驶里程大于80公里。而《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》提出，"到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里。"
但"青山遮不住，青山遮不住,毕竟东流去"。韧性十足、活力四射的低速电动汽车依然如雨后春笋般的出现在天南地北、街头巷尾。
与其限制打压，还不如积极因势利导，使其扬长避短。
环顾全球，在那些所谓的高性能电动汽车高处不胜寒、纷纷传出后续研发计划被束之高阁之际，低速电动汽车的超前市场化发展倾向让新能源汽车产业升起一线亮光和振兴的希望。
重重优惠激不起市场的热烈反响，新能源汽车产业"曲高和寡"的蹒跚前行。倒是"姥姥不亲舅舅不爱"的低速电动汽车产业在茁壮成长。无视其惊人的市场化能力、固执的排斥低速电动汽车的态度，显然是不妥当的。
无论是从城市拥堵之后的车辆时速、电池技术的短板，还是一天的往返历程来看，这种"短途纯电动乘用车"的低速电动汽车，完全能够满足日常市内使用。且电池少、充电块、车身轻、价格低，能迅速撕开新能源汽车产业多时一来"只开花不结果"的厚厚壁垒，扩大消费人群，形成批量规模，推动产业链进步，进而贴近实现"弯道超车"的梦想。
笔者曾经指出，应当对纯电动汽车的可靠性、安全性进行严格的审查、检测，而高速性能则在目前阶段退居其次。电动汽车的发展必将经过一个改进完善，由初级阶段向高级阶段发展的客观过程。指望一下子提高我国动力电池性能，跳过低速电汽车发展阶段直接进入高速纯电动汽车阶段其实是一厢情愿的。
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