据麦肯锡日前发布的一份统计数字显示，今年上半年，中国电动汽车仅售出578辆，其中第二季度仅售出235辆，较上一季度的343辆大幅下降31%。一方面，此前大热的纯电动汽车进入了一个低迷期，大众、通用、丰田汽车纷纷暂停纯电动轿车开发，日产纯电动车leaf全球销量平淡;另一方面，新能源汽车仍然是许多国家的转型战略，而且我国节能减排的需求很大。在全球主要汽车市场低迷的大背景下，绿色汽车发展到了一个十字路口。
苏晖：呼吁政府部门公务员带头购买
从具体的市场来看，目前电动汽车的续航能力和舒适度、安全性上仍然难以和传统燃料汽车相比，消费者在选择上仍然更加偏爱传统燃料汽车。尽管电动汽车比燃油汽车省油，而且无污染，但由于在电池、电机、快速充电等方面的技术短板，电动汽车的弱势非常明显。此外，锂电池电动汽车在价格上也没有太大的吸引力，如国内一些大型电动汽车厂家生产的锂电池电动汽车价格动辄超过20万元，即使考虑国家补贴因素，也难以对传统汽车形成价格优势，因而很难受到消费者的青睐。
要如何解决电动车目前发展的困境，前北京亚运村汽车交易市场总经理，中国汽车流通协会有形汽车市场分会副会长苏晖日前在上海首届中国高新汽车国际峰会上表示，希望国家能够自上而下的推广使用，政府部门、公务员率先使用电动车，让更多的市民能了解电动车。
苏晖表示，目前，我们的电动车推广模式还有问题，电动车是新兴事物，不可能将一个发展仅有几年的电动车和有100多年历史的传统汽车相比较，电动车的推广模式应自上而下进行，政府机关的公务员大多是在本市里上下班，如果政府机关、公务员能带头购买、使用电动车，应该更能促进电动车的发展。目前，北京有27个充电桩，但根据考察，这些充电桩几乎都在闲着，有部分甚至都需要开始维修了，造成了资源的极大浪费。
苏晖说，在一次清华大学举办的新能源车交流会上了解到，北京目前路上行驶的电动公交车换一个电池需要110万，如果这么高的更换成本，估计公交集团也不会用。“北京、上海、广州等大城市目前推广不开电动车，我认为不是市民的觉悟问题，而是大多数市民不了解电动车，不知道电动车是怎么回事。大多数市民购车以后关心的是使用成本问题，如果如专家所说，电动轿车电池3年需要更换，更换一次的成本大概在5、6万左右，我估计普通百姓都接受不了，更不会去买了。”
陈荣超：价格不是根本原因 希望“充电站”进入小区
江淮汽车新能源汽车总装车间主任陈荣超在上海首届中国高新汽车国际峰会上表示，价格并不是电动车市场推广困难的根本原因，而是一个普通消费者、市民接受程度的问题，农村包围城市、城市周边发展都可能是电动车发展的战略。其实，政府在推广电动车方面也做了不少工作，在今年7、8月份，江淮、比亚迪已经给政府提供了近30辆的电动车进行示范。另外，涉及到用车的成本，有一个全生命周期成本计算，公交车在达到其使用寿命之后，其不仅仅体现在是否赚钱，更重要的是通过科技的进步给子孙后代留下了一片蓝天，这才是电动车真正奋斗的目标。
针对电动车安全和充电方面的问题，陈荣超表示，有不少市民认为电动车的行驶里程和安全性不可靠，比如之前比亚迪、众泰都有电动车发生着火自燃的事件，这并不是电动车自身的问题。每年，中国都有上百辆车辆自燃，而电动车作为国家重点扶持的新兴事物，自然得到人们更多的关注。比如之前比亚迪电动车自燃的事故，车辆在高速状态下发生碰撞，这种自燃是可以预见和理解的。其次，在政策方面，国家建了很多充电站，但真正的使用率并不高，一个方面的原因是这些充电站没有真正进入到小区里，市民没有相关的真正概念，如果充电能更方便点，电动车可能就好卖了。
电动车辆国家工程实验室副主任、机械与车辆学院汽车室主任林程表示，很多企业对电动车市场的目标人群和整体市场并不是很清楚，目前企业、政府都在探索，出现了充电站、快充等模式，但并没有找到一个电动车适用的商业模式。
另外，电动车在农村的市场，由于受充电条件的限制，目前只能是低速车才能实现。而这个市场仅仅是商业行为，真正对电动车市场有多大的促进作用，目前还不好说。比如，由于农用车噪声大、污染大，前几年有不少专家反对给农用车准生证，但后来市场证明，农用车销量很大。但农用车对中国汽车业发展并没有起到促进作用。
林程最后表示，在中国积极发展电动车、新能源车的同时，国外发达国家、老牌的汽车国家发展电动车的速度并不慢，而且这些发达国家“超车”的技术很娴熟，电动车“弯道超车”有一定的道理，但我们不能把希望寄托在“弯道超车”上。国外有不少大企业在电动车技术上已经发展的很不错，并且在往规模生产上发展，一旦发达国家将电动车成本价格压低，如果以低成本进入中国市场，中国的电动车企业就会很被动。
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