就现有低速两轮电动车之产品，之所以大多都采用轮毂电机直接驱动车轮转动之方式，不仅仅是可以省去传动机构，以提高其耐用性能和工作可靠性；而它的最显著优点还在于无传动机构功率损耗，传动效率高。我国在轮毂电机开发应用方面尚处于较先进水平，诸如：采用同步变频电机，并通过增加外转子磁钢宽度与厚度、以及选用高等级永磁体材料来增大磁通量等，用于改善电机动力性能和提高效能；还包括对调速控制系统的优化，可根据不同工况使电机处于高效率工作区域等等。这些改良与优化最主要目的之一，在于能提高驱动系统工作效率，即：在满足所需驱动扭矩之前提下，更有效降低电机所耗功率，则可相应降低蓄电池的能量消耗。由此而产生的效果在于：或可相应减少蓄电池的容量配置，实现轻量化；或可相应延长其续行里程。又比如，为能进一步提高驱动电机之功效，或可采用小轮径满盘电机，即：通过减小轮径相应提高电机转速，以及通过增加电机外转子径向尺寸来延长驱动力臂等，以期工作效率得以更有效提高。显而易见，就轮毂电机驱动方式本身而言，前述改进之效果无疑是较为显著的，它与改良及优化之前相比，或可提高功效20～30%，一些知名品牌在其产品介绍中，称其功效或提高1.2～1.5倍之多。
但笔者以为，或由于受轮毂电机其特定结构的限制，则进一步提升空间有限。也就是说，在新材料、新工艺以及新的技术方案尚未出现之前，即使将上述改良及优化做到极至，或很难实现其工作效率有更大幅度的提高。其原因在于：就轮毂电机直驱方式而言，若用于高速车辆则相对趋于合理，这是因为高速车辆可充分利用电机的高转速实现其高效能，从而大幅提高工作效率，例如，它可在不增加电机输入功率（额定功率）之前提下，方便做到电机输出转矩的较大幅度提高（该问题之后再作进一步讨论）；而低速车辆则不然，由于电机转速需要与车轮转速相匹配，则电机的转速受到一定限制，因而限制了其工作效率的更有效提高。也就是说，高速车辆同比与低速车辆、在单位时间内行驶距离则更长，而耗能相当。由此可见，低速车辆采用轮毂电机直驱方式，其经济性与合理性或有待商榷。而现有产品中多采用的低速轮毂电机直驱方式之不足或在于：若要增加续行里程，则需进一步增加蓄电池的容量配置，这不仅会使成本增加，而且也使整车自重过大；继而导致行驶惯性相应增大，则使制动效果变差，以致影响行车安全。
对于如何更有效提高低速两轮电动车（包括电动自行车和电动轻摩）之续行能力，一直是行业所研究与探讨之课题，或由于受轮毂电机其特定结构的限制，而使得现有解决方案中或局限于如下几种方式：其一，通过选配轻量化高效能的动力电池，以减轻整车重量；例如，现逐步推广使用的锂电池等，但目前成本偏高、且电池的安全性能及综合性价比尚不及铅电池；显然，该解决方案或更多依赖于在电池技术开发上有所突破，并形成规模化及工业化生产，方能有效降低其成本。其二，是通过改良低速轮毂电机之结构、以及对调速控制系统的优化，从而进一步提高驱动系统之效能，继而可相应降低蓄电池的能量消耗。其三，是通过对蓄电池充电技术的革新改进（如：三段式充电技术方案等），则可相应提高电池利用率等等。
而笔者以为，上述解决方案之实际应用效果，远不及优化及改进传动方式来得显著。因此，我们不仿换一种解决问题的思路，不再局限于低速轮毂电机驱动方式，例如，现有低速电动三轮车通常采用的差速电机驱动及传动方式，以及包括高速轮毂电机驱动方式等。公知的，采用差速电机驱动方式（即：采用小功率高速电机实施减速增力之传动方式），其优点在于可获得显著的增力效果，则能较大幅度减少动力电池容量配置，利于实现轻量化或增加续行里程。
当然，差速传动之不足，不仅仅是减速机构存在一定的功率损耗，而如何改善与提高减速机构之传动效率、耐用性能、使用寿命及工作可靠性则更为重要；尤其对于电动自行车及电动轻摩等两轮车型，选用差速传动方式或给传动系统设计带来不便，这或许是现有车辆多选用低速轮毂电机直驱方式的主要原因之一。对此问题笔者以为，传动方式的选择是否更趋合理，则在于是否有利于产品之综合经济技术指标的更有效提升；就低速两轮电动车之差速传动方式而言，若采用更为恰当合理及高效率的传动结构设计、并相应提高减速机构的耐用性能及工作可靠性（优化及改进措施之后再作探讨），或可成为较佳驱动方式之一；而它的最明显优势就在于：同比于低速轮毂电机直驱方式，其工作效率之提高幅度尤为显著。就此问题探讨如下：
现有用于差速传动之高速电机，其转速至少达3000r/min以上，而电动自行车之车轮转速通常在400r/min左右，则二者间的减速比（传动比）为8左右。理论上讲，减速比为8则可相应提高工作效率8倍，而实际提高幅度则取决于传动效率。就现有制造技术和实施条件，实现传动效率η≥0.8则是方便做到的（该问题之后再作进一步探讨）。那么，且设减速机构传动效率η≥0.8，而减速比为8，则同比于低速轮毂电机驱动方式，其工作效率至少可提高6倍以上；或者是说，差速传动之电机（原动机）所需功率仅为低速轮毂电机的1/6。据此，或可相应节省蓄电池5/6的容量配置；或者是同比续行能力可提高6倍，若按现有车辆平均续行里程约50公里计，则同比续行里程可增至300公里以上。可是，上述相关指标之对比，似乎缺少了必要条件（前提），即：高速电机同比与低速电机，二者的额定功率相同其输出转矩也应该相同，否则上述相关指标之对比则不能成立。
然而，公知的，电机之转矩与“功率/转速”成正比，即转速越高，转矩越小。很显然，若要提高差速电机驱动之工作效率，则要相应提高电机功效；也就是说，在不增加电机输入功率（额定功率）之前提下，需要进一步提高电机的输出转矩；或者是说，“在保持转矩不变之前提下减小电机输入功率（额定功率）”。据如上所述，笔者以为，就现有技术及实施条件则是能够方便做到的，例如，我们或可通过合理增加高速电机的“质（重）量比”等改进措施，来提高其功效以增加输出转矩（或减小输入功率）。就此问题进一步探讨如下：
公知的，额定功率相同之电机，其转速愈高，电机的质（重）量、体积和成本将愈小。据此，我们可通过改变电机之结构常数等，即可提高功效以增加高速电机之转矩；比如，可通过增大磁路（铁芯）截面及增加绕组匝数等来增加磁动势；以及通过优化及改进定、转子结构设计，来进一步提高电机效率等等。如上所述可见，当额定功率相同时，若要获得与低速电机相同的转矩，则高速电机同比与低速电机、二者的“质（重）量比”及体积或大致相当；当然，二者的造价（原材料成本）亦大致相当。但不同的是，电机转速愈高一般效率愈高，而选用高速电机或更为经济。据上所述显而易见，采用差速电机驱动方式（即采用高速电机实施减速増力之传动方式），同比于低速轮毂电机直驱方式，在获得相同输出扭矩之前提下，则可大幅度降低（减小）电机之所需功率，从而使动力电池的能量消耗大幅减少，继而可大幅度减少动力电池的容量配置。由此可见，采用如上所述之解决方案，即可实现整车的轻量化、低造价以及续行里程的增加等。下面就低速两轮电动车之常用差速传动方式及其传动效率；并就如何改善差速传动之减速机构其耐用性能及工作可靠性等问题，作进一步探讨。
1、高速轮毂电机传动方式：通过由“太阳轮及行星齿轮”等构成的减速机构来增加输出扭矩，增力效果较为显著。但不足之处在于：与电机构为一体的减速机构难于实现液态油润滑，机构磨损较快，寿命受到影响。为改善减速机构耐用性能，或可采用相互独立的“分腔”设计方案，即：“由液态油润滑的减速机构与电机之间、通过轴联接等方式而组成一体”之设计方案。而这可能会导致其体积较大、以及轴向尺寸的增加，因而不便于整车优化设计，并且成本也相应增加，则性价比不高。但高速轮毂电机相比于低速轮毂电机，其优点则在于工作效率能获得有效提高。因此，解决好其耐用性能即使用寿命之问题，并采用更为经济合理的传动结构设计、来减小体积和有效降低其成本，或成为较理想的驱动方式之一。
2、外置式差速电机传动方式：与高速轮毂电机相比，由于不受车轮毂之特定结构的限制，方便实现“小功率大扭矩”之高速电机的优化设计，其优点还在于：与电机（原动机）构为一体的减速机构方便实现液态油润滑；不仅使用寿命长且结构简单、便于制造及成本低廉。但它的不足之处在于：外置式差速电机与车轮毂之间须配有“过渡传动连接装置”，而它的耐用性能及工作可靠性将直接影响驱动系统性能及整车品质。对上述不足及其改善措施，我们作如下具体分析与探讨。
外置式差速电机的安装形式，通常有“侧挂式”或“中置式”，具体改进措施参考如下：
（1）侧挂式：该传动方式基本属轴系传动范畴，其优点是便于获得大的传动比；而不足之外在于：为改善整车配重和优化外观设计，则要求其结构较为紧凑；若选用柱状电机及涡轮涡杆减速机构，则传动效率低。对此可作如下改进：①减速机构宜采用平行轴齿轮传动，则能显著提高其传动效率；②为方便与车轮毂实施传动连接，或可采用传统的链传动连接方式，但须有效解决其耐用性能及工作可靠性等问题（对此改进可参照后述“中置式”解决方案）。
（2）中置式：与“侧挂式”方案相比，便于整车配重及利于优化外观设计，而它的更主要优点或在于：①与高速轮毂电机驱动方式相比，不仅方便实施且电机及其减速机构使用寿命长，性价比较高；②与低速轮毂电机驱动方式相比，则能大幅度减少动力电池容量配置，利于整车轻量化设计和大幅降低生产成本。它的具体构成方案或可以是这样的——
该“中置式”方案其传动系统之基本架构，类似于现有机动摩托车中所采
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