石油资源总有一天要枯竭，有人说已探明石油储量只够人类用50年，想想就后怕。其实如真有那么一天，我们就再不用担心或议论油价上涨的问题了。鉴于此，世界上实力强大的汽车企业在紧抓眼前利益的同时也不忘未雨绸缪、着眼未来，各种非石油资源动力的汽车，如燃料电池汽车等在前几年也热闹了一阵，但大多已偃旗息鼓，现只能在车展上拿来做秀，投入实际使用的极为鲜见。
宝马一开始就没走燃料电池之路，认为那毕竟是电动汽车，动力性能难有保证；但宝马也轻视了油电混合动力汽车的研制，这种虽不代表未来但立即就能省油的组合动力方式让日本人抢了先，以至现在宝马不得不和奔驰、通用联合研制油电混合动力汽车。
但宝马一直没放弃走自己的双模式动力之路，即利用现成的内燃机技术来实现应对石油资源枯竭的解决方案。就是说，发动机基本结构没变，精心调整后它既可以利用汽油，也可以利用氢来驱动汽车。而氢是一种可以循环利用的非石油资源，其排放的主要是水，污染极小。在宝马看来，这是一种最有发展前景的动力系统，它既代表将来，又不虚无缥缈。
宝马经过28年数代氢动力汽车的发展与改进，今天终于将小批量生产这种已接近实用的氢动力汽车。我们是有幸试驾世界第一款供日常使用的氢动力轿车的首批记者。
现在，几辆装有汽油和液氢两种燃料的宝马7系氢动力车就停在柏林市内施普雷河畔，除车身两侧及尾部带有“Hydrogen”(氢)字样外，与普通7系车的最大区别就是其稍微凸起的发动机盖，新增的两条棱线让Hydrogen 7 看起来甚至有点肌肉感。但这一变化并不是为了让其增添动感，而是为了能装下比普通宝马V12缸发动机稍高的双燃料V12缸发动机。
Hydrogen 7 内部设计看起来与7系没什么区别，只是后排空间不如原来宽敞，为了能在后排背后放得下165公斤重的液氢罐而将后排向前移动了115毫米，但腿部空间仍足够宽敞，绝不失却豪华车的身份。
按住“START/STOP”钮约三秒钟，轻柔的发动机声才会传来，这要比普通7系的启动时间长些。因为它在起动时设置的默认模式为氢动力，它的起动特性与汽油模式有所区别。要想转换为汽油模式只要轻按方向盘中央右侧的“H2”钮即可，再按一下就又转换为氢动力模式，非常方便。当为氢动力模式时，仪表中央原来显示车外温度的地方改为显示“H2”字样，而且在车速表底部还有氢量显示，或显示剩余氢量可行驶里程。在行车电脑中也能查到氢的百公里平均实际消耗量，但与燃油不同的是它的单位是“kg”。
柏林的道路并不算特别宽敞，车辆也较多，在市区急加速的机会较少。我不时地按动“H2”钮，让发动机换喝不同的饮料来起步、加速，仔细感觉其动力性能的区别及声音的不同。此车动力性能与普通的760Li相比已被明显弱化，急加速时已无原来760Li那迅猛的感觉。虽然仍是V12缸发动机，但其动力性能与采用6缸机的730Li相差无几。据宝马专家介绍，这是为了无论你采用哪种模式运行，其动力性能曲线都要完全一样，以保证行车安全及驾驶习惯。因此，设计师们特意把汽油模式时的动力性能调低以向氢动力模式看齐。现在的6升V12缸发动机只能输出260马力的最大功率，比730Li的231马力的最大功率稍高，但与760Li的445马力相差甚远。同时，为了安装液氢罐而使车身重量增加了将近260公斤，加上我们车上的四位乘员，总重量高达2.8吨多，整车的比功率值下降不少，以至其0-100km/h加速时间增加到9.5秒，比760Li的5.6秒慢了不少，甚至不如730Li的8.3秒。但动力的损失换来的是两种燃料模式间的完美协调。通过反复比较，不论是在起步、中途加速还是恒速行驶时，两种模式间的动力性能没有差别，只是氢动力模式时发动机声音不如汽油模式时浑厚。
最值得一提的是，无论你在任何时候进行两种模式切换，驾乘者不会有任何知觉，驾驶者也只能通过仪表显示的变化来判断模式是否已切换。从按下“H2”到仪表显示改变大约需要两秒钟。
柏林的绕城高速公路单向只有两车道，而且不时有限速牌出现(谁再说德国高速公路不限速我就跟谁急)，我最高才跑到180km/h，油门远未敢踩到底。车流中这辆与航空火箭采用同样燃料的汽车没有引起他人格外关注，我一时也忘记了正在驾驶世界上第一款即将投入实用的氢动力汽车。其实，在现有车型中置入未来能源动力技术，正是宝马发展新能源汽车的思路，期望把传统的发动机及其制造技术与未来新能源顺利接轨，而不是完全舍弃百年来成熟的内燃机技术而另起炉灶。何况BMW的原意就是巴伐利亚发动机制造厂，宝马更不会轻易置自己的发动机技术优势于不顾而空手与他人竞争未来。
初冬的柏林，天黑得较早，还不到下午四点天已变暗，赶到设在道达尔加油站的加氢泵前时天已完全黑下来。按照旁边技师的指点，抱起碗口粗的加氢管先摆个POSE留作纪念，然后再对准车身上的加氢口轻轻一用力，加氢管与加氢口严丝合缝般咬合在一起，以每分种一公斤的速率自动加满氢罐，最后加氢口盖自动关闭。
据宝马专家介绍，现在氢动力汽车发展的瓶颈正是液氢的供应系统和成本，而不是宝马的发动机技术。现在德国为数不多的几个加氢站的液氢价格大约为8欧元一公斤，Hydrogen 7 的百公里耗氢量平均为3.6公斤，合28.8欧元。如只用汽油，其百公里耗油量平均为13.9升，按每升汽油1.3欧元计算，合18.1欧元。两者费用差别较为明显。因此，目前用氢作为汽车燃料确实还存在成本问题。这也是氢动力汽车目前还不能普及的主要原因之一。
这次试驾的是小批量生产的第一代宝马氢动力汽车，离最后投产销售还有一定距离，相信宝马会在汽车技术上不断进步使Hydrogen 7 日臻完美，但最关键的问题还是汽车技术以外的因素和环境。当油价高不可攀，或者当液氢制造成本不再昂贵，那么，氢动力汽车的春天就会到来。但现在，宝马Hydrogen 7 还只能在冬日中以先驱者的身姿孤傲前行。
(编辑：中国电动车网)
（责任编辑：）