【中国电动车网】在能源不够的情况下，汽车的数量明显增多，中国比其他任何国家都更迫切想要拥有电动汽车，新世纪电动车大国——中国潜力无限！
科技部和财政部等四大部门在2009年刚开始的时候开启“十城千辆”新能源汽车和节能汽车的推广活动，北京、上海、深圳等13个城市有幸成为第一批此类活动的试验点，从那以后，我国每年都会推选出10个新城市的1000辆新能源汽车作为示范活动开展运行。
不过“十城千辆”的项目到目前为止进展的不是很顺利，预计到2015年新能源汽车50万辆的生产计划很难如期实现。
陈清泉先生是亚太地区电动车协会的主席，在中国和世界的电动汽车行业都有很高的声誉，他指出虽然国家对电动车行业比较支持，也愿意下重手笔投资，但是投入明显多于产出，电动车辆真正能推入市场化运行的数量相当有限。
电动汽车在中国的发展 低速起步才是王道
电动汽车必须要先有好的产品，才能够推入市场化运行，努力发掘电池的价值也是其中重要的一环。
但是，如果蓄电池的核心材料电极、电解质等不能在技术上都实现突破，就没办法提高电池能量的密度。而且，电池在投入使用后也要保证其安全性，延长寿命以便反复使用降低成本。所以，电池大型化还有相当长的一段路要走。
所以，在续航能力受到限制的前提下，最适合推广电动车的领域还是的士车、公共汽车等短途物流。所有上述提到的汽车类型加起来相当于汽车总量的2.5%，可是却消耗了30%的能源，有超过30%的道路交通被严重污染。
坊间民众对于电动车安全性就当下来说并不是很信任，会选择传统的汽车比较多，所以，即使政府会多少进行一些补贴的行为，但依旧无法点燃民众的购买热忱。陈清泉认为，“把的士、公共汽车让车队统一管理，会更方便实施车俩的维护工作。只要电动车可以通过该领域的层层考验和锻炼，就可以增加民众购买电动车的信任度。
不过也有很多电动的士车司机反馈，需要换电的频率是每天4、5次。中科院的物理研究员黄学杰同志提出，就现今发展如此迅速的网购市场，可以先把推广的范围锁定在物流用车方向。因为的士车在没有载客的情况下，行驶的路线往往跟随的士司机的心，没什么规律，而物流车每天要面向客户送货，他们的路线基本都已经固定好了，一天跑多少路程可以估算，不会有太大出入，晚上也有地方固定停车，方便进行充电。这与我们国家的国情还比较相符，抓住这一点就很容易推广电动汽车产业了。
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