政策大力扶持的同时，是政府对其他交通工具发展的限制和打压。
1998年3月16日，广州市全面停止核发市区摩托车号牌；2002年5月1日，禁止摩托车通行人民路；2003年11月19日，市政府召开广州市区限制摩托车行驶工作座谈会，计划分路段、分区域、分阶段逐步实施限制摩托车行驶；2006年1月1日起，广州市东风路全天禁止摩托车行驶；2007年1月1日起，广州市区全面“禁摩”。
而汽车中的“小排量”也不入政府的法眼。2001年8月，广州市停止为排量1.0升以下的车辆上牌，已上牌的小排量车必须在划定的路段内行驶。“禁微”令直到2006年4月，温家宝总理政府工作报告中明确提出鼓励发展节能环保汽车之后，方才解除。
“禁摩”、“禁电”的成功，将近百万原摩托车、电动自行车车主“逼”成了汽车潜在消费者。于是才有猜测说，此次“禁电”的“真正原因”在于，一心要为汽车工业提供政策优惠的广州市政府，不愿意让好不容易得来的78万“禁摩”成果被电动自行车行业轻而易举地摘走。
正因如此，广州市政府才心急火燎地赶在全面“禁摩”之前禁了“电”，让盼着进军原摩托车市场的不少电动车商家们彻底傻了眼。
有知情人透露，为了给大汽车工业发展让道，广州市非机动车是注定难逃劫难的。早在广州市制定“九五”规划和“十五”规划之时，人们就已经看不到任何关于非机动车的发展政策，广州市区非机动车道大大缩短、变窄，空间逐步大幅度让位给机动车道。广州市个别官员在不同场合多次发表了关于广州市不适合发展非机动车的言论。
在2006年5月发布的广州市“十一五规划”里，自行车终于回归到广州市政府经济建设和社会管理视野中，但广州市城区本已很少的自行车道却依然继续被压缩。根据广东自行车行业协会的调查，2006年9、10月份，广州市越华路、天河路、黄埔大道、临江大道等多条道路的自行车道被取消了或变得更窄了。在有些路段，非机动车道只余30公分左右。
从“禁微”、“禁摩”再到“禁电”，广州市道路系统中的低端交通工具被逐一禁绝，剩下的只有传统自行车，还要面对越来越少、越来越窄的自行车道。联系到以打造“中国底律特”为目标的《广东省汽车工业2005－2010年发展规划》，人们实不难找寻出广州市制定城市交通政策的真实思路来。
广州“禁电”进而“禁摩”给出行带来的难题，必须由每日在城市中往返的市民自己去面对
禁止还是通行？这是一场博弈。
博弈的主体，一方是GDP和财税的机构化代表即政府，另一方是默默经营、冷暖自知的电单车企业和普通市民。
在这场博弈中，除了力量的悬殊，利益影响的多与少、轻与重，也清晰地告诉人们谁是必然的赢家。
经济贡献几近于零？
GDP和财税是政府决策的重要依据之一，而电动自行车产业对广州市GDP和财税的贡献，用2006年12月中国经济体制改革研究会发布的《广州市电动自行车行业状况和公共政策建议》报告的话来说，“几乎可以忽略不计”。
广东省是经济大省，广州市更是中国一级城市中的经济翘楚。记者查询最新的《广州统计年鉴》发现，广州市2005年GDP总量达到5115.75亿元，财政一般预算收入1873.26亿元。
广东省自行车协会告诉《新青年·权衡》记者，“2005年是广州市电动自行车产业发展最为迅速的一年，之前电动车的发展一直比较缓慢。”但就是以2005年的数字来看，电单车对广州的经济贡献也是低得可怜。
2005年，广州市电单车总产量近50万辆，实现产值10亿元。10亿之于5115.75亿，不及0.2％。“如果使用广州市制造业可比的利税率9.8％，来推算电动自行车产业的财税贡献，大约为1亿元，占广州全市财政收入的比例，不到万分之五。”中国经济体制改革研究会公共政策研究中心研究员周耀东对《新青年·权衡》记者说。
产值和财税的贡献较低，记者从厂商那里得到了证实。在被问及这方面的数字时，朱惠明、李天竹等厂商都连称很少，“根本无法与汽车产业相比”。
在经历过上个世纪汽车发展失败的洗礼后，近几年来广州的汽车工业可谓飞速增长。2005年汽车产量41.35万辆，增长速度超过49.8％，产值增速超过34.2％。汽车产业和广州市另外两大支柱产业电子产品制造业和石油化工制造业加起来，完成工业总产值2584.07亿元，占到了全市总产值的42.8％。
也许，电动自行车产业对广州市的直接经济贡献，只能体现在些微的就业上。电动自行车产业是劳动密集型产业，广东省自行车协会统计，目前上牌的电单车生产企业就业人数约有4000-5000人，加上没有上牌的企业和电单车配套零售组装配件企业，全行业就业人数超过3万人。这不是一个可以被轻易忽略的数字。
广州天马有限公司经理李敢，明确表示无法认同用当前的产值、财税和就业来衡量产业的经济贡献。他所在的企业由于长期以来坚持出口导向，有丰富的和欧美电动车、汽车企业打交道的经历。他告诉记者：“国外汽车集团发展电动车，一开始就从电动汽车入手，花了很长时间，投了很多钱，也没弄出什么名堂，走错了路。中国的电动自行车，是一条‘自下而上’的发展电动车的路，只要给予时间和空间，谁知道它们会不会成为将来的计算机产业呢？”
国务院发展研究中心组织的中国经济报告课题组在2006年5月发布的《中国轻型电动车发展战略研究课题报告》的观点在理论上证实了厂家的大胆猜想。《报告》写道，电动自行车是汽车实现能源替代的先导，我国现在拥有一系列重要的民族知识产权，发展轻型电动车是开创产业经济新领域的重大契机。
然而未来的不确定性，被现实的利益考量所击败。“禁电”令下，整个产业立刻面临着全线的崩盘或转移。
零售到产业的全线崩盘
在“禁电”博弈中，厂家最担心的是零售网络。
12月1日，沙河大街路口附近“赛德马”电单车经销店门口围了很多人，但是没有一个是来看车买车的。来的大都是媒体记者，还有一些愤愤不平的消费者。
这是一家典型的夫妻店，老板文真诗来自湖南农村，靠自己的积蓄投资开了这家店。他告诉《新青年·权衡》记者，从2004年6月以来，报纸几乎每隔3个月都会写文章说要“禁电”，没有消停过。“老百姓都不敢买电动车，生意一直不是很好。去年下半年以来，生意慢慢好起来了，现在又彻底禁了。”
文真诗很仔细地给记者算了一笔帐，算上房租、库存积压、水、电等，现在每天亏本近1300元。
“不到两三个星期，这样的店面就得关门，电动车好不容易经营起来的销售网络，很快就全崩盘了，以后要重建就难了。”李敢告诉《新青年·权衡》记者。
对零售网络崩盘的担心，让维权的厂商们很是心焦。他们不断地上访、支持消费者诉讼交管大队等等，活动频繁，就是为了争取在销售网络彻底崩盘之前，让政府收回成命。
然而电动车企业也是泥菩萨过江，自身难保。一位资深电动车行业人士告诉记者，就是“赛德马”广州分公司，最多也只能撑三四个月。
中小型的企业在失去本地市场之后，面临着破产危机，那些能够存活的企业就只能另外寻找出路。办法似乎只有两个：出口或者到外地发展。企业家们维权的同时，也在盘算着以后的战略。[$page]
草根经济断腿
“赛德马”经销店的不远处有家不起眼的小饭店，“赛德马”经销店的老板娘对饭店的状况很熟悉。
“他们是一对四川年轻夫妇，女主人去年在店里买了一辆电动自行车，用来买菜和送餐。小饭店一个月也就赚一两千元，不让骑电动车了，坐公交每月花近百元，也不能送餐了。他们的生意以后恐怕就难了。”
在广州，像这对夫妇一样用电动车载货做小生意的人很多。广州市历来就是民营经济发展最为充分的地区之一，中小企业和商户在数量、就业规模上都占有相当大的比重。这些商户运送货物周转次数多、载重量低、距离相对适中，加之收入约束和成本限制，注定了他们不可能选择汽车。于是摩托车和大功率的电动自行车就顺理成章地成为他们载货的主要工具。
“禁摩”和“禁电”无疑让这些中小企业和商户“断了腿”，由于交通运输所带来的成本增加，原来的生意不再有利可图，只能关门歇业了。如果说，对于依靠电动自行车上下班的白领以及图其省力快捷的妇女和老人而言，“禁电”损害的是他们的出行权；那么，对于靠其谋生的小生意人而言，“禁电”改变的则是他们的整个生活。
对此，文化部中国文化研究所研究员刘军宁冷静评价道：“中国经历多年的改革之后，经济体制已经发生变革，但是公共事务管理体制，基本上还完全沿用计划经济公共事务管理方式。在这样的制度下，公权力的任何决策，都可以毫不犹豫地让民众承担全部成本。一切政策和决策都服从于公权力自身的便利和需要，民众必须公而忘私，民众的一切利益必须为公权力让步。”
显然，广州市政府也意识到了草根经济所遭受的打击，12月中旬，政府举办了“禁电”波及人员的招聘就业交流会，算是对草根经济做了个简单交代。
市民交通的堵与贵
“禁电”以及“禁摩”之后，广州的交通更好了吗？市民出行更方便了吗？
1月4日，《第一财经日报》报道说，随着地铁三、四号线的通车，广州市以轨道交通为骨干，常规公交为支线，出租车轮渡为补充的多模式、多层次、高效率的公共交通体系已初显雏形。
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