如果从2009年国家出台《汽车产业调整和振兴规划》算起，四年多以来，中国新能源汽车市场虽然有政府的强力财政补贴，但是，市场表现并不咋的。年度产销水平一万出头的新能源汽车，颇为让各方无能为力。
按照一般道理来说，政府给予新能源汽车的补贴不可谓不大，如果按照中央政府最高补贴6万，地方政府最高补贴6万的话，一辆新能源汽车就能够享受到最高12万元的价格补贴。
为什么私人消费者对此无动于衷呢?为什么财政部门拨出来的专款只能被打入“冷宫”呢?
在过去不同场合中，我讲到了许多阻碍新能源汽车市场顺利推进的各种因素，比如新能源汽车充电设施网络不健全、新能源汽车售后服务难以开展、新能源汽车技术安全疑虑犹存等等。
为此，我也提出了解决新能源汽车发展瓶颈的商业模式：先政府、后集团、再私人的推广路线将能够有力推动新能源汽车市场的发展。
不过，今天我从另外一个角度去分析新能源汽车市场所存在的困难，以及克服这些困难的法门。
从一个局外人的理解，中央政府以及地方政府对于新能源汽车的补贴并无不妥，而且这也是世界各个国家普遍采用的鼓励政策。
然而，如果我们将这个补贴政策放到地方财政的角度去观察的话，我们会发现补贴政策其实会带来其它许多问题。
由于国家对于新能源汽车的补贴由财政部拨出专款，所以国家层面的补贴不会存在问题。问题是出在了地方财政补贴这一块。
三年前，也就是2010年7月22日，深圳市正式发布《私人购买新能源汽车补贴政策》，按照这个规定，深圳市会在国家补贴的基础上，对双模电动车追加3万元、对纯电动汽车追加6万元补贴。深圳市当时也制定了大胆的目标：力争到2012年深圳私人拥有新能源汽车达到2.5万辆。
且不说深圳市为什么最终没有实现自己的2.5万辆的新能源汽车目标。假如深圳市达到了这个目标的话，深圳市就必须要拿出10多个亿的财政资金去补贴。
从表面上看，10多个亿的资金对于深圳市来说好像是小菜一碟。其实不然。按照2012年的数据显示，当年深圳完成地方公共财政预算收入1482亿元，增长10.6%，全市完成公共财政预算支出1565.7亿元，全市公共财政预算支出加上上解上级支出，预计当年全市财政总支出1802亿元。而在市本级，2012年深圳完成公共财政预算收入879亿元，增长9.5%，预计当年市本级财政总收入1218亿元，当年深圳市本级完成预算支出874.6亿元，加上体制结算支出等预计当年本级财政总支出1193亿元。
从上面的数据来看，无论是从公共财政预算收支平衡来说，还是本级财政收支平衡来说，都是支出大于收入。
在这样一种情况下，要深圳市再拿出10多亿元来支持对于本地经济发展并无多少直接短期利益的新能源汽车的发展，还是有一定的难度。
深圳市的情况在全国算是比较不错的，其它城市的情况可能还不如深圳。
深圳一个是有比亚迪这样比较像样的新能源汽车生产企业，即使倒贴钱，毕竟还是培育了当地的企业发展。但是对于其它城市就不一样。这种不同不仅仅表现在财政补贴资金的多少，以及给当地政府带来的财政压力，更重要的是，由于当地汽车企业在新能源汽车生产方面处于劣势，如果将当地新能源汽车市场放开，允许外地汽车企业进入本地汽车市场，那么等于是当地政府将本来已经捉襟肘见的资金，用来发展了其它地方经济。
这应该就是“赔了夫人又折兵”吧!
也正因为这样，虽然国家早就出台了鼓励私人购买新能源汽车的补贴政策，但是几个试点城市更多的是在观望。比如，北京市作为最后挤进去的最后一个试点城市，直到今天也没有拿出新能源汽车私人消费的具体政策来，甚至还有一种意见要对新能源汽车也实施摇号限购政策。
而且，国家的节能与新能源汽车补贴政策早在2012年就已经到期，新的支持政策到现在仍然没有出台，这里面估计也是考虑到了补贴政策实际执行中存在的困难与问题。
其实，从财政角度支持新能源汽车的市场发展，一个方面是增加财政支出的方式，另外一个方面则是减少收入的方式。
一般来说，增加支出的方式更难以执行与操作，因为要想将进入到财政口袋中的钱再拿出来并不是那么容易。但是，减少收入的方式则更加容易操作。减少收入的方式就是对于新能源汽车的消费免征各种汽车类的税收。从实际的财政收支的最终结果看，虽然基本一致，但是减少收入就更加有效率，好操作。而且减少的税收不仅仅与销售市场所在地的政府收入有关，而且也与企业所在地的政府收入有关。
这样，新能源汽车的支持政策中由地方财政配套的部分，就不再是由市场销售地的政府一方承担，而是与企业产品相关税收各方政府都有关系。
在这样的条件下，也能够更好地避免一个地方政府为了促进新能源汽车的发展，而将自家的财政资金通过补贴新能源汽车的销售转到另外一个地方的财政上。
这样，地方保护主义的原因就部分的消失了，新能源汽车的推进就可能从原来的有限市场扩展到全国性的市场。
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