从一个大城市汽车的概念草图，到正式开创一个全新的电动汽车品牌i，再到车展上惊艳亮相的概念车，直到近日北京798艺术区展台上摆着的马上要上市的量产车，宝马i3的全球首发释放了电动汽车产业进程毫不动摇的信号。
作为一名长期关注电动汽车产业化步伐的记者，几年间目睹了国内电动汽车产业的冷热变化。尤其是在国家新能源汽车产业政策正式出台前和第一阶段补贴政策到期后，国内屡屡有唱衰电动汽车的声音。而对比德国这个汽车强国对待电动汽车的态度，不动摇、不折腾、高投入、重研发是我最突出的感受。
几年间，我曾经驾驶过奔驰电动SMART、氢燃料B级车，增程式奥迪A1电动车，宝马纯电动迷你、ActiveE等新能源汽车。可以看出，在各国节能减排法规日益严苛的压力下，零排放量产车成为汽车巨头不惜血本投入的研发重点。而日前，丰田汽车公司、日产汽车公司、本田技研工业株式会社、三菱自动车工业株式会社宣布四家车企就共同推进电动汽车(PHEV、EV)充电器的设置工作及构建便捷的充电网络服务达成一致，也提醒国内产业界，在电动汽车充电标准、技术研发等方面，我们再也不能陷入小散乱的怪圈，要充分借助协会和国内大汽车集团联合研发的力量抢占产业制高点。
一个很怪的现象是长期以来，产业界对拿新能源汽车补贴的积极性很高。可是对于拿不着补贴的“场外选手”，其实整体充电环境的改善是更重要的。这也是孵化电动汽车产业、引导电动汽车私人消费必须砸开的“硬壳”。
在i3全球首发仪式结束后，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官安格对记者介绍：全世界市场都面对同样一个突出的问题，就是充电的基础设施。如果没有足够的设备为电池充电，电动汽车就不能正常使用。我们在各个市场和政府部门沟通的时候，诉求不是补贴，而是希望能够得到充分的基础设施的保障，要有足够的充电站。我们相信中国很快会成为世界上最大的新能源汽车市场，所以我们相信政府会采取措施保障基础实施到位，使用户在家庭和工作场所都能有办法充电。
记者认为，从使用者的角度看，电动汽车消费的不可逆性非常强：也就是你一旦习惯了电动汽车扭矩瞬达的特性，习惯了它安静行驶的特性，习惯了它的制动能量回收，习惯了对加油站牌价的淡定，你会迅速爱上这种驾驶快感。很坦诚地说，这种爱可以与零排放的社会责任感无关，而仅仅源于驾驶者对驾驶快感的追求。因此，纸上谈兵永远不如真实的新能源产品感受对消费者产生的吸引力大。国内汽车企业应当加大研发投入，加快产品面向消费者提供体验的步伐。
就在去年，新能源汽车中央党校体验中心正式启动运行。新设立的体验中心将成为又一个中国电动汽车科技创新和示范推广的突破口。记者认为，公务员对于自主品牌新能源汽车的支持是必不可少的。背后，是公务用车在自然替换中对新能源汽车尤其是纯电动汽车应鲜明倾斜，这可以从另外的示范效应推动电动汽车的私人消费。
当然，在北京、上海这样的大城市，有的私人购买者也许是为了免费车牌等隐性补贴才购买电动汽车的。例如，上海市民周先生去年年底购入上汽荣威E50电动汽车。最为吸引人的是，在车牌拍卖价格超过8万元的上海，他购买电动汽车能免费获得专用牌照。而在上海嘉定区，还会对私人购买和使用新能源汽车给予1.5万元电费补贴。也就是说未来，电动汽车高档、中档、低档市场会并存，代步需求与炫富、炫绿、炫速需求并存。这也正是自主品牌借助电动汽车拉高品牌定位的一个机遇。
对于发展电动汽车会不会“赔本赚吆喝”，安格表示：宝马预期i3从第一代开始就会实现营利，用于i3生产基础设施方面的投资已经被消化，目前它在我们的资产负债表上并不是一个负担。如果你看世界各国的情况，从环境的情况、政策的导向上来说，中国对于碳排放和欧洲、美国都有相同的关切，汽车制造商必须要有所作为，要像我们这样对可持续性的课题有真正的思考。我们的整体战略是两个方向：一个是变革式的，通过各种技术手段来降低传统内燃机的排放水平和能耗;还有一个方面是革命性的，即开发纯电动车型。以北京来说，所有努力都是有必要的，作为汽车企业对于环境负有自己的责任。汽车虽然不是造成现在城市空气污染最重要的因素，但它毕竟是一个主要因素，北京有超过500万辆的机动车保有量，对于这样的超大城市来说，电动汽车真的是未来一个很重要的解决方案。
“我们相信中国会是全世界最大的电动汽车市场。”安格最后表示。
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