从全面构筑“可持续的电动交通系统”的角度做工作

 

“新动2013第五届中国新能源汽车盛典”21日在上海汽车博物馆召开，与会嘉宾就中国新能源汽车行业现状及未来的解析和探索。同济大学汽车学院院长余卓平教授演讲称，“十城千辆”示范城市做了不少工作，但仍需要从全面构筑“可持续的电动交通系统”的角度再做工作。

 

以下为同济大学校长助理、汽车学院院长余卓平教授的演讲实录：

 

现在电动汽车实际上已经进入技术是可以用的阶段。但确实现在应用有很多难题，现在要从系统上来看这个问题，如何解决电动汽车的普及与应用，肯定不要光看着电动汽车的技术本身。从电动汽车技术本身来讲，这些问题没法解决。但我想从系统来讲，可能这些问题，甚至都不存在，不是问题。

 

比如说，我举一个例子，诺基亚原来做手机一直是手机技术领先者，当时它追求很重要的技术，大家都知道买诺基亚的手机，它的待机可能可以到达一个礼拜，非常好。但随着使用手机的习惯，大家逐渐发现这个技术好象在手机使用里面，不值得去推崇，无所谓的。我晚上睡觉的时候，我就在插头上一插，我第二天用一天没有问题，足矣。实际上在整个体系上有一套新的体系的话，也许我们讲“短、高、难”并不难解决。

 

简单讲讲我自己的观点和想法。针对短的问题。

 

短的问题，为什么短呢?以前，我们的汽油车，实际上是用一个交通工具，解决了我们绝大部分的短途功能，特别这是美国人的用车习惯，美国人用车文化，我第一次到美国去印象非常深的，就是美国人好象四五百公里的开车里程，都认为是很随便，很正常。结果，他就产生了美国的汽车的这样一个格局。就是美国都是大车，要讲究舒适性，因为经常长途开车。实际上在欧洲，在德国我印象最深的，高尔夫是它的主力车型，实际上高尔夫是中小型车型，因为欧洲的铁路很发达，稍许长途一点的路程都不开车。而美国人要开车，所以美国的车大，欧洲的车更小一点。你到日本去可以发现，很多人的使用跟短途，所以说日本更小型的车有很大一块市场。就是以前所看到的QQ，我们印象最深的，刚刚在中国推动汽车进入到家庭的时候，曾经有过一个车型是奥拓就像是QQ一样，在日本现在这样的车仍然有30%的市场，在市场占有率中到达30%。

 

我们讲短途现在看你怎么看，如果你用一个工具，要满足你大部分的交通目的，那么电动汽车满足不了这个问题，因为它的续航里程短。但如果把交通目的和交通工具做一个细分市场的话，那么也就是说，原来汽车所要达到的交通目的，我现在不用一个交通工具来解决，我用两个交通工具来解决。所谓的就是说我日常的使用就是用电动车，短途没问题。

 

因为我们统计很清楚，北京和上海，这样的大城市，日常行驶里程数在60公里以下。就是在这样的概念里面，你现在的电动汽车可以跑一百多公里，现在的电池可以跑120公里，你说可以指望他最最可能拖到三元，三元材料在电池里面，进一步发展的话，可以做到两百公里。当然以后还将发展到三百公里。但我讲120公里的续航里程对于日常上下班的交通工具来讲，它够了。但确实我如果要跑长途怎么办，我今天从上海到杭州去，这120公里就不够了，这个时候每个电动汽车的购车者，我相当于给你储备另外一个交通工具，这个车可以从上海跑到杭州没问题，但是这个车不是你加油的，这个车刚刚讲过的，汽车共享、租赁这些方式都可以解决。一年你也就用五次，十次了不起，这个时候只要你有需要，可以一个电话打来，或者你网上预定我就给你这样一个交通工具。所以我们可以用多个交通工具来解决你这样的续航里程短的问题。这个里程短的问题不是不可逾越的难题，从系统来讲就可以解决。

 

第二个问题是高。现在的成本高。成本高，我觉得事实上是一个虚假的成本高。真正的用车成本，包括购置成本和使用成本。如果说，我们把整个成本，来相比较，我认为电动汽车的成本，不比现在的汽油车的成本高。但是高现在是高在什么东西?如果你按照传统的购买方式就是购置成本高。但它的使用成本就低，我们讲一百公里只要十度电，那么上海用电来说3毛一度电，三块钱的燃料费，三块钱的燃料费，汽油车70个油要跑，是56块钱。所以你在能源使用的时候，日常使用的成本降低了。你把初始的购置成本分解到日常的使用成本里面，就不存在成本高的问题。我们要考虑新的商业模式，新的系统来解决这个问题。如果你只是盯着这个初始购置成本来讲，短期内没法解决，电池就是这么贵但按照现在的电的价格和油的价格来比较，实际上你是存在着克服的空间。这是第二个问题。

 

第三个问题，刚刚讲到的充电难。实际上，我们讲，特别刚才几位专家的报告里面也提到了电的问题。报告里面明确讲到峰谷，削峰填谷的概念，实际上我们讲充电的设施，我们并不是要为电动汽车建立专门的充电设施，如果是这样的话，确实是非常难。实际上电动汽车，如果是燃料电池汽车，刚刚谈到同济大学很长一段时间，一直在攻克燃料电池汽车的技术问题。燃料电池汽车其中一个很大的问题就是它的基础设施是用氢，用氢这个基础设施问题，确实相对来说在新能源汽车里面，它的难度是最大的。而纯电动汽车，插电式混合动力汽车用电的话，它的基础设施充电难的问题，并不是那么太难，因为电设施是普及的。无非就是把这个电充到汽车里面，这个接口，我们目前还没有普及，而这个接口的难度很低。如果你是从削峰填谷角度我们就是鼓励用晚上的电，睡觉时候的电，一个家庭有一部电动汽车的话，多了一个空调，你家里多了一个空调，这个空调，一般来讲16安伏，220伏，3个千瓦功率，对于一辆电动汽车就是5个小时15度电，足以保证刚刚所讲120公里。只要多一个插座，目前我国还要给充电通讯，保持充电安全，接头是专用的，当然也会有一个计费的装置，但这些都是非常低成本的东西，很容易普及，我们要做出来的就是在住宅建设规范里面，在固定停车位上要有一个电设施的充电接口。所以我觉得没有太大的难度。

 

“短、高、难”跳出汽车本身来看这个问题，可能是不难的。但不能在汽车行业里面来谈这个问题。我们要跳出来。最近我也一直在到处在宣传这个事情。我就觉得要从系统上来解决问题。

 

今天借这个舞台，我表示一个我的期望，我就特别期望，现在的“十城千辆”，我们为了这个示范做了不少工作，但确实缺乏从整个体系来构筑一个新型城市交通系统，从这方面来讲，我特别期望，期望有一个城市，站出来说我这个城市，就是从全面的要构筑一个“可持续的电动交通系统”的角度，“十城千辆”的示范就是站出来做这个事情。把刚刚的“短、高、难”的问题从一个体系来解决，那就不是一个问题。我想电动汽车的春天就真正来了，开花结果的日子就可以越来越近。相信应该再有五年，我们现在已经是第五年了，再有五年我们一定可以看到“电动汽车之花”，在中国大地上到处“生根”。