“如果失败，就请给我一次失败的机会吧！”
2001年，怀揣着成为中国轿车制造业第一位民营企业家的梦想，摩托车厂老板李书福私自造好了这个“四个轮子加两个沙发”的家伙，并希望政府能给予自己整车生产资质。2001年12月9日，李书福终于获得了轿车“准生证”。一度被称为“汽车疯子”的李书福开始公开畅谈自己的梦想：要造中国老百姓买得起的车，三五万元就能买的吉利车。
彼时的中国汽车工业已经具备了产业基础，产销均达200万辆以上。在轿车领域，中外合资品牌桑塔纳、捷达、富康已经开始在国内生产，但自主品牌轿车才刚刚起步，继吉利之后，比亚迪、力帆也陆续拿到了整车生产资质。
自“李书福们”带领着各自的团队开始造车，《中国经济周刊》就关注着中国汽车工业的点滴进步：从“四大”车企（一汽、东风、上汽、长安）到“四小”车企（北汽、广汽、奇瑞、重汽）的转型升级，从传统燃油车到新能源汽车的更新换代。
10年里，中国汽车驶向了何方？
吉利并购：“感谢你拯救了英国出租车”
2013年初，尽管已经多次接受《中国经济周刊》采访，吉利集团董事长李书福还是难掩其兴奋的情绪。这时，他的梦想也已经不再是“造中国老百姓买得起的车”那么简单，“让中国汽车跑遍全世界，而不是全世界的车跑遍全中国，这就是我的追求。”他说，“在未来3至5年，吉利汽车的产品品质肯定不会亚于同档次的日韩汽车。”
这不是痴人说梦，今天的李书福已不是当年摩托车厂的那个“土老板”，在忙于吉利自主品牌发展的同时，李书福早已开始大手笔并购。
2013年2月，吉利集团以1104万英镑并购了英国锰铜公司核心资产和业务，全资控股伦敦出租车公司。12月3日，来华访问的英国首相卡梅伦在会见李书福时说：“伦敦出租车伴随我的成长，感谢你拯救了英国出租车品牌。”卡梅伦说，正是得益于吉利集团对伦敦出租车公司的收购，英国的出租车文化才得以保留。
事实上，真正让人对吉利和李书福刮目相看的是吉利集团对沃尔沃的并购。
2009年12月23日晚上，国内众多媒体记者收到一条由吉利集团发出的短信：“吉利已与福特就收购沃尔沃轿车公司的所有重要商业条款达成一致。”这条短信令所有人都感到惊奇——它们的体量对比过于悬殊。2008年，吉利的总营业收入为42.89亿元，而沃尔沃的总收入约合人民币1000亿元。
对于吉利汽车收购沃尔沃之后，在外界纷纷叫好的同时，沃尔沃国产项目选址成为吉利汽车首先要考虑的问题。《中国经济周刊》通过深入调查，刊发封面报道——《大庆的沃尔沃悬念》独家揭秘，在李书福为并购资金发愁的关键时刻，大庆国资委果断出手，出资30亿元人民币，助吉利成就收购沃尔沃的壮举。
当时，针对沃尔沃国产项目会不会落户大庆存在很多争议。而该报道及时地对李书福的沃尔沃国产化布局进行了全面报道。2013年9月26日，大庆沃尔沃汽车制造有限公司正式宣布成立。
华晨逆袭：合资换得宝马技术
2013年12月1日，在北京梅地亚中心，华晨集团董事长祁玉民接受《中国经济周刊》的专访，他兴奋地告诉记者：“百年宝马从未把技术传给别人，但我们拿到了。”
2012年年底，华晨与宝马在德国慕尼黑正式签署合作协议，在绵阳生产宝马N20系列发动机及相关零部件。这款发动机包含涡轮增压、缸内直喷、可变气门三大技术，将用在华晨2014年亮相的面包车以及2015年的大中华项目上。
这是过去的4年间，祁玉民第3次接受《中国经济周刊》的采访。第一次是2009年，他担任华晨集团董事长的第三个年头，当时华晨被一汽收购的舆论再次甚嚣尘上。当年7月，又有媒体报道，祁玉民将被调离华晨。传言纷扰的背后，是业界对华晨未来命运的担忧。
华晨的人事变动之所以受外界如此关切，是因为华晨在短短7年时间里，轮换了4任掌门人，频繁的人事更替，无疑给华晨造成了伤害。
2009年，《中国经济周刊》记者赶赴辽宁，第一时间采访到祁玉民，并以封面文章《华晨困局》深入剖析华晨的融资能力、自主研发水平、内部人事变动等问题。
文章刊发后在社会上引起很大的轰动，因为华晨能否走出困局，不但是《中国经济周刊》关注的话题，也是当时整个中国汽车界最为关注的命题。
“我可以负责任地说，华晨的团队，没有和一汽任何人有过接触，纯属捕风捉影，空穴来风。目前，敢想华晨的有，敢重组华晨的还没有！”祁玉民在回应采访提问时“一锤定音”。
2012年5月，《中国经济周刊》再次采访祁玉民，时隔三年，这一次华晨登上了《中国经济周刊》策划的专题“汽车自主品牌创新之路系列报道”的第一期——题目是《华晨的底牌》。
在自主品牌一片低迷中，没人想到华晨会出位。2012年第一季度，华晨整车销量增长1.14%，在整个行业销量下滑3.4%的情况下，这个曾长期徘徊于亏损线的“差等生”竟然在大考中逆势上扬。
祁玉民最大的砝码是华晨宝马。在华晨宝马和专用车业务收益的护航下，华晨将大部分力量投入到中华车与金杯商用车板块，希望在自主品牌发展的漫漫长路上找到光明。
2013年12月，在第三次接受《中国经济周刊》采访后一周，祁玉民被评选为“2013 CCTV中国经济年度人物”。
谈到未来的发展规划，祁玉民将华晨比作是一架飞机，“中间部分是华晨未来的发展主线和品牌战略，左右两侧则分别是华晨宝马和BSV华晨专用车部分，两翼是中华和金杯品牌，后部是核心的发动机技术，中间则包含技术、品牌、资本、企业文化4个要素。”
长安：只有自主创新一条路
不论华晨如何成功，它仅仅是个特例。
在中国工业的发展史中，“市场换技术”曾一度被视为中国汽车工业发展的最佳途径，然而，经过多年探索之后，这个想法最终被很多人视为“走不通的死胡同”：市场被外国品牌占了，绝大多数中国车企却没拿到核心技术。
2013年7月，长安汽车(000625,股吧)党委书记兼副总裁朱华荣同《中国经济周刊》一起回顾了过去中国汽车的发展。
朱华荣不无感慨地说，“在做自主品牌10年的实践中，我们认识到了三点，第一，核心技术是买不来的；第二，核心技术是换不来的；第三，核心技术是抄不来的，控股权不等于控制权。中国品牌汽车实现汽车‘强国梦’，只有自主创新一条路。”
“刚开始，我们希望合作伙伴能支持我们，同情我们一下，但最后的结果都是不可能，或是在谈判中给我们报一个天价让我们买。现在不怕你笑，韩国、法国、美国、日本，大大小小的车企我们都试过了，到头来，还是要靠自己，还是要正向开发。”朱华荣说。
所谓正向开发，就是从无到有，从实验室到市场，一步步地设计、制造直至组装成成品的开发模式。而且正向开发既能“知其然”，又能“知其所以然”。这样才能保证企业实现可持续发展，才能走得更远。
在朱华荣看来，相比于逆向开发，正向开发是一条投资大、见效慢、时间长、风险大的路，但长安从它自身的体验和判断出发，始终将正向开发作为企业发展的核心。
10年来，长安汽车在自主品牌上的研发投入，已经累计达到160亿元，并筹建了国家级碰撞安全及NVH重点实验室。朱华荣说，长安汽车坚持每年的研发投入占销售收入的5%左右，这一比例，对于自主品牌来说已经很高，即使放在国际一流汽车企业中去比较，亦属较高水平。
坚持正向开发、自主创新之路，使得长安汽车颇具竞争力。2013年7月12日，中国汽车技术研究中心在天津公布了2013年度C-NCAP第二批车型评价结果，长安睿聘在C-NCAP安全碰撞测试中取得五星，并获56.2分的成绩，位列自主品牌组第一。
比亚迪模式：新能源汽车弯道超车
2013年，一个名为特斯拉的新能源汽车品牌赚足了世界的眼球。在新能源汽车领域苦心孤诣多年的比亚迪董事局主席王传福并不服气，他告诉《中国经济周刊》，“家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟能造出特斯拉。”
2013年12月，比亚迪新能源汽车“秦”在北京上市。“秦”是针对个人市场进行研发和生产的双擎双模车型，几乎集合了比亚迪所有最先进的技术。有评论称“秦”或将颠覆混合动力车市场格局。
在比亚迪新能源汽车做得风生水起的时候，比亚迪过去的失败和教训恍如昨日。2010年，比亚迪陷入“退网门”；2011年，比亚迪净利润同比下降45.13%，裁员5693人；2012年第一季度，比亚迪净利润同比下滑九成……
2013年1月，王传福再度接受《中国经济周刊》采访，他承认：“过去的比亚迪走了不少弯路，犯了很多错误。”王传福预言：“2013年，比亚迪将迎来它的二次腾飞，比亚迪要在2015年实现产销量中国第一、2025年全
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