目前我国已形成以长三角、环渤海以及珠三角3个大型生产基地为主的自行车产业格局，并凭借高水平专业化生产以及低廉的劳动力成本，使自行车成为一个具有产业优势的行业，年产量超过8000万辆，占全球销售总量的80%左右。但国内自行车年消费量稳定在2200万辆左右，预计到2015年也仅达到2300万辆。产能规模膨胀，而消费增长缓慢，供需出现失衡，因此出口成为消化过剩产能的主要途径。然而在诸多因素的制约下，自行车出口之路并不顺畅。
一、贸易壁垒层出不穷，限制措施延伸至零配件。随着我国自行车在国际市场中的份额不断扩大，遭遇的贸易壁垒也层出不穷。日本自行车协会从2004年9月起，对本国市场上销售的自行车实行BAA认证，2005年又实行JIS认证，这些认证对生产企业及商品都有严格的要求。此外，自2006年9月1日起，日本禁止含有石棉的产品进口。由于石棉作为制动用摩擦产品，在中国生产的自行车闸皮中被广泛使用，虽然我企业已做准备，但出口依然受到一定影响。今年1月，广东省对日出口自行车2.3万辆，与去年同期持平。欧盟自1993年开始对我国自行车整车征收30.6%的反倾销税，2005年7月更是将反倾销税率提高至48.5%。此外，欧盟还针对我国自行车企业“化整为零”的出口战略采取措施，反倾销延伸至了零部件。1999年11月，欧盟立案对我国自行车前叉、车轮、车架发起反倾销调查。2006年12月28日，欧委会宣布对产自中国的自行车鞍座采取临时反倾销措施，最终只有5家企业获得市场经济地位待遇，其余企业一律被征收30.9%的反倾销税率。
二、行业利润狭小，研发能力不足。由于国内企业大多是通过贴牌生产赚取微薄的加工费，高密度、高强度生产只是带来了高产量，而低利润的现状不断延续，全行业平均利润不足10%。狭小的利润空间使得国内自行车企业每年用于开发新产品的投入不到总销售额的1%，而国外企业为7-8%。由于研发资金短缺，国内一些企业在产品研发过程中不得不走“捷径”，然而仿造和抄袭不仅侵犯了品牌企业的利益，也影响了行业的整体形象和信誉。
三、转移生产基地并非长久之计，拓宽海外销售渠道是当务之急。由于出口受限，国内部分自行车企业纷纷在国外建厂或组装整车。对此，欧盟通过提高自行车组装的原产地规则要求，堵塞了通过转移生产基地以规避贸易壁垒的途径。此外，我国生产的自行车中高技术含量、高附加值的产品比例小，出口更是以中低档产品为主，低廉的利润使出口企业无力也不愿花费大量的财力、物力以及人力去拓展海外销售网络，导致境外销售渠道几乎全部由外商控制。
为此建议：一是由于竞争中各方的利益冲突，贸易壁垒成为保护本国或地区行业的必然选择，因此自行车“薄利多销”的出口战略必须改变；二是改变自行车是代步工具的传统观念，加大技术投入力度，根据消费者的不同需求，分不同层次开发不同功能的新产品；三是建立技术完备的二级零配件市场，为自行车生产提供质量保障；四是通过发挥行业协会组织协调的作用，引导企业依靠打“质量牌”、“技术牌”，拓展在海外市场的生存和发展的空间。
(编辑：中国电动车网)
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