2014年全国两会召开在即，第十二届全国人大代表、天能集团董事长、党委书记、新川村村书记张天任授权网易财经发布其所提交的两会建议，该建议主题为《关于优先发展低速短程电动汽车的建议》，以下为具体内容：
（原文注：此建议已经山东省经信委副主任王兆春以及时风、唐骏欧铃、宝雅电动车厂家修改完善。）
关于优先发展低速短程电动汽车的建议
我国新能源汽车发展历程，从1992年列入国家“八五”规划，到列入国家“863”计划，再到确立“三纵三横”战略布局，至今已有20多年，在混合动力汽车、纯电动汽车技术等方面取得了显著成绩。2012年6月28日，国务院颁布《节能和新能源汽车发展产业规划（2012-2020）》，进一步明确了我国发展新能源汽车的趋势。
近年来，我国在节能减排和生态文明建设的推动下，正大力提倡绿色交通，加快建立以低碳为特征的交通运输体系。目前，我国超过70%的人口生活在中小城市、城乡结合部和广大农村，日常通行距离不超过20km，车速很少达到60km/h。作为新能源汽车产业化的突破口，低速短程电动汽车的车身轻、耗电少、电池小，既节能环保又舒适安全，且装配的铅酸电池价格低廉，具有较高性价比，深受广大百姓的亲睐，特别是在中低收入人群中拥有巨大的市场需求。因此，优先发展低速短程电动汽车，既顺应形势，又紧贴市场，更符合社情民意。
一、我国低速短程电动汽车发展的现状
当前，全国20多个省市近百家企业正在生产和销售低速短程电动汽车，各地政府对该产业发展十分重视，坚持以低端切入、走由低到高的发展路线，不少企业具备了基本的产业化条件和能力，产业规模快速壮大。
以山东省为例，该省政府2010年向国家发展改革委申请列入小型电动汽车试点省，2011年向国务院申请列入小型电动汽车试点省，并呈报了《关于申请开展低速纯电动乘用车试点工作的请示》，2012年把发展低速电动车列为节能与新能源汽车产业发展重点，提出了到2015年产量达30万辆的目标。2013年，全省共产销小型电动汽车171537辆，同比增长50.8%，近几年累计生产销售小型电动汽车30多万辆，行销欧、美、日、韩、东南亚等十几个国家和地区，并通过进口国的汽车质量认证。除山东省外，广东、江苏、浙江、河北、河南、湖南等省低速短程电动汽车数量增长较快，预计2014年全国产量将达35万辆。多数企业推出了按纯电动动力特性设计开发新产品，产品性能大幅度提升。工信部组织短途纯电动乘用车摸底测试，时风、唐骏欧铃、宝雅三家企业的产品进行时速60km/h的正、侧面碰撞试验及63个强检项目检测全部达标。
二、低速短程电动汽车发展存在的问题
1、各级政府态度不同，政策支持力度不够。低速短程电动汽车是由市场自发形成的新生门类。目前我国对其管理尚属于无法规、无政策、无监管的空白。然而，有些地方政府已将低速电动车管理作为社会管理创新的重点，尝试开展了相关管理试点工作，但由于国家相关部门意见不统一，也未有明确的政策导向，以及各地部门认识不一致、政策不配套等原因，低速短程电动汽车的生产标准、产品质量、登记上牌和行驶监管等方面难以有效落实。同时，国家对使用锂电池的高速电动汽车售后有较高的财政补贴，而大部份生产低速短程电动汽车的中小企业，还未取得生产资质和产品目录，也无任何政策和补贴，经营发展受到制约和阻碍。
2、统一技术标准缺乏，产品性能难以保障。低速短程电动汽车不属于《汽车和挂车的术语和定义》（GB/T3730-2001）范畴，目前国家尚未出台相关标准，其生产、运行处于无依据、无监管状态，导致产业发展混乱无序。欧洲标准由七大类组成，我国机动车标准早年仅引进了欧洲轻型、微型机动车标准的前五类（L1-L5），而低速短程电动汽车适用的后两类（L6、L7）却未引入。尽管有些地方对低速短程电动汽车定义和技术要求做出规定，但全国各地标准不够统一，更多小作坊趁机生产大量性能无法保障的低劣产品，形成了道路交通安全隐患。
3、道路管理尚无依据，上路运行混乱无序。国家标准GB7258《机动车运行安全技术条件》将“三轮农用运输车”更名为“三轮汽车”，将“四轮农用运输车”更名为“低速货车”，并将三轮汽车和低速货车都作为货车类型加以规定，未提及低速电动车。国家标准GB/T 28382-2012《纯电动车技术条件》，规定了载客电动车必须最高设计车速大于80km/h的M1类纯电动汽车，归属电动车类别，也未提及低速电动车。由于我国缺乏相关法律法规，低速电动车登记上牌、保险、运行都无据可依，无法纳入车辆管理系统，一些燃油车、质量低劣的代步车也纷纷上路，加剧了道路交通安全风险。
4、服务体系不够完善，电池回收还未规范。我国多数低速短程电动汽车生产厂家售后服务体系不够完善，部分借用电动自行车、摩托车的销售点为客户提供服务，仅少数整车企业可提供完整的售后支持。电动汽车具备电池、电控、电机三大系统及充电装置，是否能够跑得快、跑得远，完全取决于电池和电机，目前我国废旧铅蓄电池的回收体系还不够健全规范，成为低速短程电动汽车市场化的重要瓶颈。
三、对低速短程电动汽车发展几点建议
1、明晰国家政策方向，鼓励企业技术创新。低速短程电动汽车行业发展缺乏明朗的政策导向，地方政府鼓励和反对意见并存，生产厂家不敢加大对生产设备和技术研发投入，不利于进一步改进和升级产品。建议将低速短程电动汽车纳入政府管理，明确牵头管理和责任部门，加强生产管理，遏制安全性能差的产品流入市场，防止低劣产品危害行业发展和过度重复投资造成产能过剩。争取国家政策支持，加快现有骨干企业升级改造，提高研发创新能力，进一步将扶持政策向零部件和电池材料企业倾斜，支持铅酸电池技术进步，有序促进低速短程电动汽车健康发展。
2、尽早制定统一标准，促进产业科学发展。结合低速电动车产品特点，围绕其专项要求、整车安全要求、关键零部件性能等方面，建议国家尽早出台相关统一的技术标准和规范，全面确定低速短程电动汽车检测项目，以确保产品性能安全稳定。目前，针对纯电动等新能源汽车相关政策和标准，脱离了当前发展阶段的实际要求，建议国家有关部门对低速电动车准入适当放宽，将审批制改为准入制，准许具备条件的企业生产，争取列入《公告》管理。
3、合理规划布局产业，选择区域示范推广。全国低速短程电动汽车厂家众多，但多数规模小、产能低，布局散乱，且多数生产厂家缺乏对零部件厂商的管理和认证能力，零部件体系不完善，供应链不稳定，产业化准备不充分。低速短程电动汽车的配套设施缺乏整体规划，设施标准确定和充电模式选择等都有待于今后进一步落实。建议先在重点省区开展低速短程电动汽车管理试点，通过数据收集和探索总结，为我国新能源汽车产业发展提供有益经验。
4、出台相关法律法规，分类实施道路管理。由于低速短程电动汽车最高车速较低，不适用于现行机动车运行管理办法，而国内尚未出台专门的管理办法，除个别省市外，低速电动汽车不能上路行驶。建议国家相关部门制定符合我国国情的低速电动车标准、政策和法规，按照“产有标、车有牌、人有证、行有规”的管理原则，对低速电动车实施专类管理。对符合相应标准的小型电动汽车，设绿色专门车牌，明确相应驾驶资质，允许其在规定的路段、时段行驶。对未达标的车辆，禁止生产、销售，对上路车辆依法查处。
5、完善售后服务体系，确保电池回收利用。不断完善售后服务体系建设，主要以国内再生资源回收体系试点建设为基础，结合我国废旧有色金属资源回收特点，充分利用、规范和整合现有废旧有色金属回收渠道。统一规划、合理布局，选择具有一定规模和实力的企业，建设废铅酸蓄电池回收示范工程，加快废旧有色金属规范化交易和集中处理，逐步在全国形成覆盖全社会的再生有色金属回收利用体系，确保废铅蓄电池循环利用。
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