【接前文】综上所述及其相关分析，或不难看出，目前产品中普遍采用的“外转子、内定子”结构之低速轮毂电机，它的不足之处就在于：当用于（作为）低速车辆之驱动电机时，而由于低转速电机功率密度相应较大、效率及效能相对较低，则使得电能（能源）消耗亦相应较大。不仅如此，而更为关键的是，其技术局限性或可称之为“致命性”技术缺陷，更集中体现于，其功效即“能效比（电磁转矩/电机轴功率）”的进一步提升，乃受到“车轮毂特定结构、以及低转速电机固有技术特征”的限制。由此可见，所谓制约电动自行车产业（行业）可持续发展之“技术瓶颈”，并非完全归结于：目前“高能量密度”电池之技术研究及其产品开发，尚未能取得突破性进展。而更为客观地讲，就电动自行车行业自身而言，影响行业技术进步与现阶段产业发展之主要“制约瓶颈”，更在于：目前产品中普遍采用的、被称之为“原创设计”的“低速轮毂电机驱动方式”，存在着固有的技术局限性。之所以提出此观点，其理由则源于以下方面：
其一，表面上看，低转速轮毂电机可方便实现与车轮转速匹配，与早期的外置式电机驱动方式相比，省去了传动连接装置，减少了传动机构所产生的功率损耗，传动效率相应提高；但更宏观与整体上看，传动效率的相应提高，即传动机构功率损耗之减少，仅占驱动系统总功率消耗的很少部分，它对于“功效”的提升（幅度）乃有限。其二，通过近年来的不断改进，目前低速轮毂电机技术已相当成熟，包括“正弦波、同步变频技术”的应用等等；但这更多的、只是对电机性能的一些改善，而对于电机本身之功效即“能效比（电磁转矩/电机轴功率）”的进一步提升，或是“微不足道”的。其三，对于目前所采用的“内定子、外转子”结构之“低速轮毂电机”而言，由于其本身“功率密度”已较大、效率及效能相对较低，再加上受到车轮毂特定结构（轴向、径向尺寸）的限制；那么，欲通过优化结构设计来进一步提升“功效”、以减少电能（能源）消耗，则优化改进空间甚微。因此，可以说，在新材料、新工艺以及新的技术方案尚未出现（或尚未成熟应用）之前，我们即便是将相关优化改进措施做到极致，其最终效果或可谓“事倍功半”。
6 关于“高能效比”电驱动系统之技术优势分析及其设计策略研究
综合之前所述或可以说明，若局限于目前产品之“低速轮毂电机驱动方式”，来实施其优化改进，或将使我们的改进思路亦存在局限性；或者可以说，我们若仍固守于现有产品之常规设计模式，即：基于“低速轮毂电机”这一“低效力（效能）”技术平台来改进产品设计，并期待于“电池技术及其研究”在短期内能够有所突破；则将使现阶段电动自行车产品的进一步改进及其“节能技术”之研究，或停滞不前。而进一步讲，即便是将来“电池技术（储能技术）”之研究有所突破，但“提升电机功效、减少能源消耗”之改进思路，则始终不会失去其技术上的先进性，将更有利于电动自行车产业之未来发展。
更进一步讲，就现有技术条件而言，我们通过大幅提升驱动电机“能效比”、来减少电池能量消耗及其容量配置，以降低整车综合实施成本；远比：“欲在短期内突破电池技术、来降低电池本身成本”，要容易的多。而且其技术优势及其有利条件还在于：限于目前技术条件下，我们充分运用现有成熟技术及其常规技术手段，来改进驱动电机（驱动系统）设计、以实现其“能效比”的进一步（大幅）提升，乃可以方便做到的（相关优化改进措施之后具体给出）。不仅如此，这里更需要指出的是，对于“新一代”高性能电池产品之研究与开发，它所要解决的问题则在于如何提高电池“比容量”，即：通过提高“能量密度”来减小体积和减轻重量；但它对于更有效减少（降低）电动自行车产品之“电能（能源）消耗”，并不会带来“实质性（本质上）”改变。
更具体的讲，比如，基于现有“低速轮毂电机驱动方式”之产品，即便是我们选用了目前“能量密度”相对较高的“锂电池”，来作为动力电池，其效果也只是减轻了重量，而它对于电能（能源）之消耗，并不会有明显减少；而且，电池成本将会明显增加。而与之相比，我们通过大幅提升电机“能效比”，则可以减少电池能量消耗及其容量配置，其效果更在于：我们同样也选用“锂电池”，不仅重量更为减轻；而且，即便是与目前普遍使用的低成本“铅酸电池”相比，而由于电池容量配置的大幅减少，则所用“锂电池”成本也不会有明显增加或者更低。由此可见，选择大幅提升电机“能效比”之解决方案，对于加快现有产品之“锂电化”转型升级，乃是更为积极且较为经济的“低成本”解决方案与实施途径。不仅如此，该解决方案更为突出之优点还在于，它对于更有效减少（降低）现有产品之能源消耗（即：显著的“节能效果”），乃其它解决途径（技术方案）所不及，则更能体现出电动自行车产品之技术优势及其“公益性（低碳环保）”特点。
综上所述，笔者以为，就如何更有效提升电驱动系统（驱动电机）之“功效（能效比）”而言，我们或应该“更新技术思路”、突破传统的固有设计模式。比如，就“电机优化设计”而言，当“主要参数、基本尺寸”等大致确定后，通常，我们会通过优化其“功率重量比”、则可以降低电机成本，即：通过“提高功率密度来减小体积”，以减少用材（量）便能降低电机本身造价。可是，对于电动车辆之驱动电机而言，它与工业用电机设计之区别或在于，它采用车载储能设备（动力电池）供电，因此，我们或更应该强调统筹整车优化设计，来提高产品综合经济技术指标；而具体涉及驱动电机之技术指标，则应突出其“高能效比”，从而可减少电池容量配置便能降低电池成本，继而提升整车产品之性价比。并且，鉴于目前的技术条件、以及“选用相同（同样材质）电磁材料”等前提下，最为有效和更便于做到的解决途径或在于，我们可以采用（选择）“倾向性”优化设计方案，即：通过适当降低电机功率密度、合理增加其“质（重）量”，来相应增加定子绕组（电磁线圈）匝数，以相应减少所需驱动电流（所需驱动功率），则能方便做到电机功效（能效比）的更有效提升。
然而，需要指出的是，上述技术思路及其“倾向性”优化设计方案，若用于现有产品之“低速轮毂电机”的进一步改进，或相当困难。其原因在于：若通过增大其“质（重）量比”来提升其“能效比”，不但电机体积有所增大、原材料（用材量）相应增加、不经济；而且，将会受到车轮毂特定结构（轴向、径向尺寸）的限制。据此可见，基于现有“低速轮毂电机驱动方式”来改进电机设计，所能够得到的最终效果，最多也只能体现在“电机效率”或有所提高，则无法做到（实现）其功效即“能效比（电磁转矩/电机轴功率）”的大幅提升。其理由在于：简单地说，所谓提高电机效率，则是基于一定（设定）的“效能平台”、来实施其优化改进，即：当电机的“主要参数、基本尺寸及质（重）量”等大致确定后，它的最大“效力（即：效能平台）”乃一定（既定）的；而我们所作的优化改进，也只是如何使电机自身的功率损耗趋于更小；而且，我们即便是将相关优化改进措施做到极致，其“效率”也不可能超过1，否则将变为“永动机”，有悖于“能量守恒”之基本原理。
根据如上所述，我们用于解释现有产品之“低速轮毂电机驱动方式”技术局限性，或更便于理解。更具体与直观地讲，也就是说，现多采用的、称之为“原创”设计的、用于电动自行车产品之“低速轮毂电机”，它的最大“效力（即：效能平台）”乃一定（既定）的；而我们仍局限于（停留于）“提高电机效率”之技术思路，来改进产品设计，则无法达到：大幅提升电机“功效（能效比）”之预期效果。因此，笔者以为，更新技术思路、突破“原创设计”之束缚，并选择“高效力即高效能”之技术平台来改进驱动系统设计，对于更有效（大幅）提升驱动电机自身功效，以实现“低成本、高能效比”电驱动系统的综合优化设计，乃更为有效之解决途径。而且，其有利条件更在于：所谓“高效力即高效能”技术平台或已经存在于现有技术之中，或是我们尚未有充分发掘和更有效利用，仅此而已。比如，我们仍可以选用（选择）“外置式电机驱动方式”，这是因为“外置式电机”不受车轮毂特定结构限制，则更便于电机本身（本体）之结构及其“高能效比”优化设计；而在此基础上，我们再通过选择高转速电机、并实施“减速增矩”传动方式，即可方便做到其“功效（能效比）”的倍增、乃至更大幅度的提升。现就具体优化改进方案，我们作如下进一步探讨（供参考）。
7“高能效比”电驱动系统之技术升级方案概述
为节省本文篇幅和便于理解，我们结合电机之“功率、转矩、转速”等相关参数概念及其解释一并讨论。具体而言，公知的，电机之转矩
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