在山东潍坊昌乐的道路上，不时可以看到挂着绿底电动汽车号牌的雷丁小型电动车。从2008年起开始生产雷丁电动汽车的山东梅拉德能源动力科技有限公司(下称“雷丁”)，如同其他低速电动车企业一样在政策夹缝中生存。
在山东，雷丁这样的公司不在少数，低速电动车在该省是一个庞大的产业，但一直游走在灰色地带。今年年底，这一产业有望迎来一缕“曙光”。
参与近期山东调研工作以及电动车分类管理政策框架制定标准的上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉近日谈到，对低速电动车相关标准以及政策年底将发布，按纯电动四轮摩托车管理可能性极大，这是目前最易于操作、最行之有效的管理模式，而按车辆归类管理的可能性微乎其微。
就在相关政策即将出台之际，山东等地多家电动车制造商纷纷提速抢道。
守得云开？
2014年央视“3·15”晚会曝光国内低速电动车乱象之后，山东5、6月低速电动车产业整体销售陷入低迷状态。雷丁营销公司总经理辛彩宝近日接受《第一财经日报》记者采访时谈到，周围有不少低速电动车小厂及作坊陆续关闭。该企业销量也一度受到影响，但随后很快反弹。
一直以来，山东低速电动车在争议中生存。虽然国家相关部委并没有明令禁止生产低速电动车，但也迟迟未有相关国家标准出台。作为低速电动车生产第一大省的山东省，近年来已相继出台了一系列地方法规，对山东省境内低速电动车生产企业及产品进行管理，并将淄博、潍坊、德州等地作为小型电动汽车试点。
目前，仅山东低速电动车生产企业就有几百家，这里有现代化的厂房，也有手工敲敲打打的作坊。去年，山东低速电动车产量已经超过了20万辆，已经是一个不可忽视的、不可阻挡的存在。因此，今年央视“3·15”曝光后，山东相关部门下发了治理整顿低速电动车的通知，一度造成这一行业面临很大的困难，由于问题演化到一定程度，反而促成有关主管部门对此行业的重视。
“近段，工信部、公安部等多个部委到山东调研。实地考察对这些部委触动还是较大的，原先大家印象里低速电动车行业里是一些小、杂、乱的企业，没想到我们中有的已发展成具备很强技术研发实力的规模企业，这反而加速催生相关政策即将出台。”辛彩宝说道，目前形势已迅速好转。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高在近日举行的2014中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上表示，在专门研究电动汽车的中国电动汽车百人会中，国家863计划节能与新能源汽车重大项目提出了低速纯电动车的发展课题，项目组已经完成了低速纯电动四轮车发展与规范管理的初步方案拟定，该方案年底可以正式公布。
雷丁将自己的电动车称为小型电动车，目的是与鱼龙混杂的低速电动车行业区分开来，销售市场以面对三四线城市以及其乡镇地区为主。今年上半年，雷丁销售量为8000多辆，比去年上半年6000多辆有较大幅度增长。
就在低速电动车产业的政策环境发生积极变化时，雷丁按原计划加快升级。投资20亿元的雷丁电动车项目一期目前已正式投产，雷丁冲压、焊装、涂装、总装四大工艺近日全线投产，E60高速电动汽车也正式下线。按雷丁规划，未来项目二期将投资30亿元，届时两期产能加起来将达到35万辆。
雷丁执行总经理舒欣说： “我们现在还在等待国家对于该产业的相关政策、标准以及相关管理办法。今年来国家部委对于雷丁的调研很密集，低速电动汽车的春天真的要到了，雷丁在今年年末或者明年年初拿到国家资质的希望还是挺大的。如果真的拿不到的话，我们将主推国外市场，国外市场对于这样的产品需求量还是很大的，在美国这种类型的车有一个亲切的名字‘邻里车’，在欧洲我们的产品是按照四轮摩托车来管理的，所以对于雷丁而言，进入国外市场并不存在政策阻碍。既然国外都可以允许我们的产品上路，我认为在国内我们的未来是光明的。”
正在加大行动力度的不仅是雷丁。
以生产轻型载货汽车和专用改装车起家的山东唐骏汽车集团也在加大力度向电动汽车发力，该企业的电动商用车已量产并进入国家目录公告，锂电版商用车不仅能上牌，还能享受6万元财政补贴。在没有拿到牌照的低速电动乘用车方面，唐骏今年1~7月实现了9560辆销售业绩，其中国内销售近7000辆。在唐骏方面看来，如果拿到牌照，三年30万辆一点问题都没有。
唐骏电动车销售总经理刘国增近日表示，在“十二五”末，唐骏计划形成一个30万产能的新能源工业园，其中年产20万辆电动乘用车。他判断，低速电动车产业已经进入政策具体成型的关键时期，有技术、有实力的企业才能通过国家的标准，唐骏做好准备来迎接低速电动车的春天。
不仅是电动车企加快布局，电池厂等零部件商以及投资机构也在加快步伐参与低速电动车产业链的争夺。金沙江创投董事、山东新大洋集团副总裁胡贺凇透露，他刚到山东泰安签约，继近年在江苏投资第一家锂电池厂之后，今年9月将于山东建第二家锂电池厂。
“假如微型电动车政策在今年年内或者明年年初能够顺利出台的话，意味着这个市场爆发期真正到来，所谓爆发期不是年增长50%、60%，而是爆发式的，这个市场在过去长时间内是处于被压抑的状态，完全靠市场驱动的状态，如果一旦给它合法化，把它规范化管理，带来的结果就是会有大量的生产要素进入这个市场。”庞义成称，预见在分类管理这一环境里，中国微型电动车未来3-5年有一个井喷式发展。
胡贺凇也说道：“在今年之前，锂电池工厂不仅要卖电池，还要帮助客户一起推动政府采购电动大巴、电动汽车，因为没有锂电池车的采购就没有锂电池的单，而今年起锂电池竟断货，订单超越了锂电池生产厂商的产能，电动车未来的3~5年会有一个野蛮式的发展。”至于低速电动车的市场空间究竟有多大，胡贺凇抛出了一个诱人的数据，假如中国两轮电动车以及摩托车的消费是6亿辆，按5%转化率，将产生3000万辆低速电动车的市场。
缪文泉则认为，低速电动车市场稳定的需求应该在500万辆左右，按3万元一辆，不考虑生产装备的投入，就有1500亿元的市场规模。
名分待定
不过，业内对于市场如此庞大的低速电动车的发展仍然存在较大的分歧。有的观点认为，低速电动车将成为新能源车发展的助跑器，有助于国家2015年50万辆新能源汽车推广指标的达成。也有的观点认为，新能源是指引我国汽车产业未来发展方向的战略性产业，但低速电动车行业整体上并不具备技术优势。因此，在给予低速电动车何种“身份证”以及采取怎样的管理模式的问题上，即使在政策制定者内部，到底是按照车辆管理还是按照纯电动私人摩托车来管理，到底是沿用铅酸为主还是替代成锂电池，这些仍然存在不同的声音。
缪文泉认为，低速电动车要么归入汽车，要么归入摩托车，如果单独多出来一类，大概会涉及到十个以上的重要法律法规和技术文件，所以不太可能。在缪文泉看来，将低速电动车归于车辆类管理的机会也是微乎其微。
“假如将低速电动车引入车辆管理，将带来车辆成本增加，高昂的费用，将导致低速电动车在乡镇短途交通中使用成本低的优势不再存在，丧失竞争力。还有，假如低速电动车作为汽车进入高速公路、城市快速路行驶，将使道路交通效率降低，此外，将让本已十分脆弱的城市道路交通秩序雪上加霜。”缪文泉认为，相关政策部门急于年底出台相关政策，纳入四轮摩托车范围管理最便于操作。
当下，高速电动汽车国家是按照汽车的管理条例进行管理的，如果一旦按照四轮摩托车管理低速电动汽车，既生产低速电动车又生产高速电动车的企业或遭遇一定尴尬，高速电动车可能很难拿到牌照。
雷丁D50、D60这两款低速电动车是铅酸电池产品，新下线的E60是高速锂电电动汽车，这一车型最高时速是120公里，续航里程180公里。舒欣表示，对于国家产业政策来说，雷丁并不会猜测那么多，E60这款高速车主要是为了未来的发展做好技术上的储备，如果在国内市场面临一些政策上的障碍，就会把重心放在国外市场这一块。
中国汽车工程学会理事长付于武近日也表示，低速电动车适应中国国情，亟待“转正”。在电动车春天到来之际，低速电动车可以作为一个产业先发展起来。
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