10月28日，上海市经信委副主任马静在市政府新闻发布会上表示，目前已有400辆特斯拉电动汽车申请到免费沪牌。10月23日，大众汽车集团（中国）在北京举行“新能源汽车体验日”活动，大众汽车集团的新能源汽车战略已经全面启动，2016年，大众集团旗下一系列新能源汽车将实现本土化生产。
面对外资品牌纯电动车的来势汹汹，自主品牌纯电动车在私人消费市场的销量却依旧惨淡。以上海为例，有统计数据显示，截止到2014年9月底，特斯拉纯电动车的销量为486辆，而自主品牌纯电动车私人购买量仅在两位数左右。
如果按照现在的情况发展，未来在上海地区自主品牌纯电动车销量将持续恶化。以上海本土品牌荣威E50为例，不仅今后要继续面对来自特斯拉的竞争，还将面对来自即将在广州车展上市的大众e-up威胁。
尽享利好政策
此前，马静回应400辆特斯拉车已申请免费上海牌照一事时强调，未来上海不仅鼓励本地和外地新能源车进入上海市场，对于所有成熟的外资品牌新能源车型都将以积极的姿态欢迎进入上海。目前，包括宝马新能源车在内的其他外资品牌正在与上海相关部门积极接洽，未来享受到上海新能源车补贴政策的车型将更加丰富。
上海市经信委方面表示，针对国务院提出的免征三类新能源汽车购置税政策，将在实施细则出台后进行推进。上海的车型目录将与国家层面目录保持一致，将包含自主品牌及进口新能源汽车。
上海市制定的计划是在2015年完成1.3万辆新能源汽车销量，其中，私人购买新能源汽车占50%。但上海交通大学教授殷承良表示，即便是上海补贴力度最大的闵行区，2014年纯电动车的私人购买量也仅有9辆。如此，仅从上海地区的销量对比数据来看，特斯拉的销量在享受政策利好的同时，就已经远远超过了本土自主品牌纯电动车销量。
除上海之外，特斯拉在杭州也可以享受免费上牌的优惠政策。
杭州市经信委机械处魏处长表示，自7月25日《关于特斯拉汽车享受纯电动汽车有关政策的请示》批准通过后，特斯拉在杭州已可免上牌费用。其目的在于鼓励单位和个人使用新能源汽车，同时为了推动对新能源汽车的招商引资力度。
事实上，除了特斯拉之外，其他外资品牌早已觊觎中国新能源汽车市场许久，直到今年10、11月，阶段性进展得以实现。2011年，丰田宣布投资6.89亿美元在华设立其全球最大的技术研发中心（TMEC），主攻新能源零部件在华国产课题，并宣布，丰田到2015年将完成混合动力汽车核心部件在华国产的准备。
日前，丰田（中国）公关部向《新能源汽车新闻》 表示，11月7日左右，丰田所有高层会齐聚常熟研发中心共同推进此前计划。这标志着丰田享受在华政策优待后，已经使其新能源汽车的本土化策略得到加速。
紧接着，10月28日，大众也在华发布了e-up、e-Golf和Golf GTE三款新能源车，其中两款为纯电动车。这意味着大众在持续享受中国优惠政策的同时，把其2018新能源战略开始落地中国市场。
自主品牌处境堪忧
相比国外品牌在新能源汽车领域的顺风顺水，其中来自特斯拉和大众纯电动车的层层合围，已经让自主品牌纯电动车难以应对。但来自插电式混动车的“同族”竞争，却让纯电动车原本就尴尬的处境雪上加霜。
据统计，在目前北京市9000多位拥有购买纯电动车资格的消费者中，其实际上牌数只有300左右，其中还包括经销商和企业购买纯电动车之后的上牌数量。有数据显示，北京首批1200多个电动车指标弃购率已逾六成。相较北京，推广纯电动车相对顺利的上海市，其纯电动车的销量依旧惨淡。据上海一家荣威４Ｓ店介绍，９月份其纯电动车销量不足１０辆。而如果放眼纯电动车私人消费市场，上海市2014年销量更只在两位数。
对于消费者而言，在补贴基本相同的状况下，他们更愿意选择插电式混合动力车。
以目前国内新能源汽车销量最好的比亚迪为例，今年1~9月，其新能源车的销量已突破万辆，达到11477辆。其中，插电式混动车型贡献最大，比亚迪·秦1~9月的累计销量已达9473辆。而比亚迪的纯电动车型e6，今年1~9月的全国累计销量仅在1800辆左右，这一销量尚不及其插电混合动力车销量的1/5。
而插电式混合动力车相较传统车而言，其优势也很突出。如在上海浦东新区购买一辆荣威550插电混合动力车，可享受国家的3万元补贴和上海市的3万元补贴，以及区政府额外给予的2万元补贴，同时还将免除车辆购置税和市价高达8万的牌照费用。
如此，消费者在购买这辆插混车的花销将不足8万元，并且在后期用车成本上，如以燃油模式运行则只需２至３个月充一次电即可，这就避开了目前纯电动车充电难的问题，还一并享受了国家的补贴。可谓一举双得，消费者又何乐而不为？
反观纯电动车则弊端突出。其根源在于与插电式混合动力车相比，它们获得的补贴几乎没有差别，而纯电动车的充电问题、高昂的价格和续驶里程短板，都已成为掣肘消费者日常使用的难题。
清华大学教授陈全世认为，中国大部分消费者没有车库，能否顺利安装充电桩就是一个大问题。且地方政府有推广纯电动车示范运营的责任，尤其是88个示范城市，承诺就必须做到，否则就是不作为。深圳发改委重大项目协调处处长陆象帧表示，一些地方政府存在为了完成国家分配的新能源车销量指标，而鼓励插电混动车私人消费，代替纯电动车销量的现象。
品牌决定需求
上海交通大学教授殷承良认为，对于纯电动车而言，其他的政策包括充电桩建设都应跟上，需要打出“组合拳”。关于基础充电设施的建设，有三种方式值得借鉴，如借助路灯综合改造工程、加油站工程、以及在企业和集团大院建设充电基础设施。他同时希望，政府给予新能源车的补贴可以找到一个平衡点，不要只抓一面。
就纯电动车的营销而言，由于目前其市场尚未形成，所以私人消费市场的裹足不前是必然结果。这需要推出纯电动车的自主品牌车企抱团取暖，做大纯电动车的市场规模，借助市场的规模效应降低纯电动车的成本，进而在未来国家停止补贴新能源车之后，在面临市场化检验之时，能够继续生存。
东风集团相关负责人向记者表示，如果自主品牌把纯电动车当做传统车进行营销，很难将其推向市场，而一味借助政府、单位的使用量进行推广，也很难形成比较大的市场规模。可以依次借助B2B、B2C、B2B的线上线下相结合的模式，让更多用户接触并体验纯电动车的优势。此外，分时租赁业务的开展，也可以增加用户的体验。
目前，上海市正在研究出台新能源汽车通行便利政策，《实施方案》提出的推进物流业使用纯电动车也将在里程较短、载重要求较低的物流用车中推进实施。此外，上海目前正在编制全市充电桩建设规划，预计将在今年年内出台。规划将对居民小区的充电设备和停车场、高速公路的补电设备建设做出相应规划安排，预计将采取新建小区商场等预留建设充电桩安装面积、现有物业明确物权增建设备等形式，推进纯电动车充电问题的解决。
8月1日，北京出台的《关于推进物业管理区域新能源小客车自用充电设施安装的通知》（以下简称“通知”）则明确规定，物业不配合充电桩建设将被罚分。此外，针对新能源车推广，即将出台配套文件要求，新建小区停车位配建充电桩不低于18%。
实际上，类似于北京、上海鼓励充电桩基础建设的利好政策，已经在全国多个城市陆续出台。但问题的关键是，政策出台之后能对自主品牌电动车的发展，产生多少实际有效的促进作用。
广汽相关负责人表示，纯电动车的电池技术在世界范围内还不成熟，具体成熟的时间尚不明朗。在这之前，增程式电动车可以成为替代品，借力自主品牌推动纯电动车的发展。因为它的发动机唯一作用是用来为电机进行充电，只用发动机烧油并不能驱动车，这就决定消费者购买增程式电动车之后必须始终使用电机驱动车，这种消费需求进一步要求厂商必须提高电池和电控技术水平。
就新能源车的技术发展而言，纯电动车的产业化进程显然要晚于增程式电动车，这种过度的方式，或将在技术上能够为自主品牌发力纯电动车创造希望。然而和国外品牌纯电动车之间的竞争，除了技术方面需要得到提升，更亟需品牌力具备承载性。就消费者而言，对品牌的认可，或许比政策、补贴、技术等方面的投入，可以产生的购买需求更大。
（责任编辑：）