“十二五”的三年多以来，我国电动汽车行业在多轮政策补贴和扶持倡导的大背景下，推广速度依旧缓慢，在接下去仅剩的一年中要完成50万辆的任务甚是困难。
以合资企业为主生产的燃油汽车继续滚滚而来，大量利润外流的同时，城市空气污染不断加重，加速发展电动汽车日益紧迫。
“十三五”规划的电动汽车，必须认真总结“十二五”规划的经验教训，切实改革，才能有望取得较大的发展。
改革鼓励发展的车种
在延续发展的纯电动汽车、增程式、插电式三种电动汽车中，要特别鼓励发展节能（节电和节油）的电动汽车，真正减排二氧化碳。不鼓励发展类似特斯拉的大型、豪华车，这类车虽然不用油，但是耗电量大（百公里耗电16~18度），既浪费能源，又增加发电中的二氧化碳排放，不是中国应该鼓励发展的类型。
鼓励发展增程式纯电驱动汽车，它是节能、里程、安全、速度、寿命等综合性能最为全面的车种。我国的磷酸铁锂电池技术已渐成熟，完全可以满足增程式纯电驱动汽车今后至少10年的发展需要。增程式纯电驱动小车可以首先替代全国城市现行的百万余辆出租车，每年可节油约600万吨；城镇居民使用，节能减排效果也很显著。增程式纯电驱动大型客车用于城市公交，节能减排可观。
对于增程式纯电驱动汽车，鼓励因地制宜地发展多种增程的车上发电技术，包括汽油发电、柴油发电、燃气发电和燃料电池发电等。
参考美、欧、日的微小型电动汽车标准，制定和执行中国的微小型电动汽车标准。规定微小型电动汽车中的低速汽车不允许上高速公路，可在城市指定的道路上行驶。在坚持标准、保证质量的前提下，允许和鼓励民营企业参与发展微小型电动汽车。
微混（启停）式虽不列为我国的“新能源汽车”，但对减轻城市空气污染有显著效果，应参考国外的做法，在我国“十三五”结束时要求新生产销售的燃油汽车必须一律加装启停功能。
改革补贴政策
对燃油汽车生产企业应该实行电动汽车责任指标与奖励—惩罚相结合的政策。
燃油汽车生产企业在给人民提供汽车的同时，也带来油料消耗、污染空气的负面影响。因此，各汽车企业有责任、有义务逐年提高电动汽车在本企业生产销售产品中的比例额度。政府提出“十三五”的进程表，例如2016年为1%，以后每年递增2%。同时，执行奖惩办法，实行“超额有奖，以奖代补，以惩促产”，促使企业主动谋划生产价格合理、有销路的电动汽车，而避免他们“瞄准政府高额补贴搞生产”。
如果2016年至2020年各年电动汽车的销售比例确能按照上述进程表分别达到1%、3%、5%、7%、9%，以每年全国汽车总销售量2200万辆计，则5年电动汽车的总销售量为550万辆，方能使得此前政府规划的“2020年电动汽车保有量500万辆”的目标不致落空。
对燃油汽车生产企业还要有奖惩办法。以各燃油汽车生产企业每年的实际销售量为结算单元，以其纯电动汽车、增程式、插电式销售量的总和作为考核对象。同时，国资委对T-10联盟成员领导层的业绩考核，要将该企业是否完成电动汽车产销比例额度作为一项重要考核指标。
对单纯生产电动汽车的企业应实行奖励政策。小型电动汽车每销售一辆奖励2000元，电动大客车每销售一辆奖励20000元。
对电动汽车用户，应该实行奖励“基本用电量”的政策。
在明确电动汽车在各企业销售产品中的比例额度后，企业不但不会再肆意抬高车价，还会千方百计降低成本和售价，以扩大销量，电动汽车的价格将回归到合理的水平。于是，电动汽车超过燃油车的合理差价，主要应由用户在油费—电费差额中得到补偿。同时，对电动汽车用户实行“基本用电量”奖励。
基本用电量的奖励标准：小型（及微型）纯电动汽车每辆每年1500度，增程式、插电式车汽车每辆每年1000度；大客车纯电动每辆每年15000度，增程式、插电式车每辆每年10000度；基本用电量的电费由国家财政向电力公司拨给，超用部分由用户自付。
汽车充电电价由发改委制定，实行峰谷分时计价，“谷”期充电量由“谷峰价比”折算成峰价电量。以小型纯电动汽车为例，1500度基本用电量的额度用于夜间充电，可充4500度，够小型汽车行驶36000公里，够微型汽车行驶54000公里，均节省用户每年燃油费21600元（分别以每100公里用油60元和40元计）。
至于城市电动公交车超过基本用电量的用电费用，则由各城市在原燃油补贴政策中给予补足。
改革充电政策
电动汽车用电与其他用电户应享有同等用电的权利和义务，电网公司（电力局）依法有责任拉线送电到位。在峰谷分时计价下，电动汽车用电可对电网起“填谷”的有利作用，减少了建设“填谷”设施的开支，因此，充电站（桩）由电网公司建设是合理的。为了维系电网公司（电力局）与电动汽车用户的固定关系，充电站（桩）可以由双方共同出资建设，平等地享有产权。
政府部门要责成街道办事处和居民小区优先为电动汽车用户划给固定停车位，电网公司（电力局）及时为电动汽车用户在指定停车位安装充电桩。
总结换电站的运行经验，全面审计换电站的建设和运行经费。
转变思维
电动汽车发展的关键已不是单纯的电动技术问题或补贴问题，而是原有社会建设的硬件、软件没有包容此新事物出现后提出的新需求。因此，电动汽车的发展应该成为全社会的事，电动汽车政策的改革也必然会涉及社会的各个方面，必须动员全社会参与，作为一个系统工程统筹办理。
目前，汽车大型企业的领导们已经习惯于电动汽车的高补贴政策，对改革会感到“首当其冲”。其实，他们今后迟早有一天靠不上补贴而要靠真本事打拼市场的，这也是对这个阶层的人士一点考验，人们对他们寄予厚望，希望他们做发展电动汽车的动力，而不要成为改革的阻力。
另外，政府部门要有决心，要有坚忍不拔的意志去做艰苦的工作。官员们要有勇气坚持原则，敢于对大汽车企业严格要求，不做“老好人”，不当“铁哥们”。
最后，希望政府部门对民营企业倍加关怀，至少也要一视同仁。民营企业的老总们都是精英，他们对振兴民族经济满怀热情，在许多不利的条件下为发展电动汽车使尽了浑身解数，任劳任怨，精神十分可贵。
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