[摘要]自主品牌车企集中发力新能源汽车，更多是为赚取政府高额补贴的质疑声也不绝于耳。事实上，政府高额的新能源车补贴已经成为不少自主车企利润的一大支柱。
政府加地方双重补贴、免购置税……一系列优惠政策的推出，让新能源汽车成为中国汽车界热议的话题。然而，在引来关注度的同时，自主品牌车企集中发力新能源汽车，更多是为赚取政府高额补贴的质疑声也不绝于耳。事实上，政府高额的新能源车补贴已经成为不少自主车企利润的一大支柱。如江淮汽车，虽然今年1-10月销量已累计下降14%，但在新能源车方面却能获得近亿元的政府补贴。专家认为，虽然这种“补贴”式发展将提升企业利润，但若患上依赖症，最终将会陷入生产的被动局面。
业绩下滑利润提升
江淮汽车10月产销快报和前三季度业绩报告显示，今年前10个月，企业累计销量下降14%，出口额也下降了近15%。今年前三季度，江淮汽车营业收入为251.63亿元，同比下降1.21%，实现归属于母公司的净利润为4.2亿元，同比下降43.62%，扣除非经常性损益后归属于母公司的净利润同比下降高达48.52%。
在传统汽油车型销售冲量乏力的同时，江淮汽车的新能源车型却扛起了提振销量的大旗。数据显示，截至目前，江淮汽车新能源车型和悦“爱意为”的销量已达6000辆左右。今年前三季度，其纯电动车销量已达1000辆。据江淮汽车方面预测，今年全年其新能源车销量将有望达到2000辆。按照每辆车9万元补贴计算，这些新能源车将为江淮汽车带来至少18亿元的补贴收入，以弥补传统汽油车销量下滑带来的损失。
实际上，在政府大举推广新能源汽车的背景下，江淮汽车近年来一直将新能源汽车补贴作为盈利的重心。此前，江淮汽车曾披露，根据国家《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，公司近期收到合肥市财政拨付的部分节能与新能源汽车示范推广补贴款，合计高达1.12亿元。
北京商报记者在走访车市时也发现，江淮汽车的新能源车型已经成为经销商的主推车型。在一家江淮4S店，北京商报记者看到，店前最醒目的位置停放着三辆正在充电的和悦“爱意为”，而展厅的一楼也只有一辆和悦“爱意为”在进行展示，其余传统汽油版展车均摆放在二楼。一位销售人员表示，目前店里销量最好的就是新能源车型。“在享受国家和北京市政府的双重补贴后，江淮和悦‘爱意为’的售价仅为7.48万元，是北京市新能源汽车补贴目录中售价最低的车型，因此很多消费者都会选择该车型。”该销售人员说。
对此，汽车分析师张志勇认为，地方政府为推动新能源汽车增长大派“红包”，已经成为现阶段一些车企谋取利润的重要手段。但需要注意的是，获得各种优惠和补贴的车企能不能规避“短视效应”，抓住有利时机推行长期发展战略，才更是企业应该考虑的。
补贴已成利润来源
事实上，江淮汽车将政府所给予的高额补贴作为重要利润来源，仅仅是诸多自主品牌车企现状的缩影。主流上市车企三季度财报显示，有23家整车类上市企业业绩上扬，总体营收同比增长近10%。但同时，也有11家企业业绩下滑。这表明汽车行业各车企经营情况出现严重分化。尤其是自主品牌，整体表现不佳，如长城汽车、海马汽车和江淮汽车等，业绩均出现下滑。特别是一汽夏利，前三季度亏损额更是达到惊人的近7亿元。
中汽协的统计数据也显示，今年前三季度，中国品牌乘用车市场9月首度回暖，但中国品牌轿车市场份额依然下滑，乘用车市场占有率仅为38.54%。在新能源汽车补贴的诱惑下，众多自主品牌车企开始不在意传统汽油版车型的销售数字是否好看，转而扎堆进军新能源汽车市场。
众泰汽车无疑是押宝新能源盈利的企业之一。按照众泰汽车的计划，将在长沙基地推出首款A00级电动车云100，官方指导价在15万元左右，在拿到国家补贴4.75万元和地方补贴之后，售价将在5万元左右。众泰汽车预测，云100力争年内实现5000辆销量，在拿到国家和地方补贴后能够实现每辆车2.5万元的利润，未来三年内实现盈利。
客车企业同样在新能源补贴上获益匪浅。中通客车披露，该公司“插电式混合动力与纯电动商用车技术开发项目”入围国家新能源汽车产业技术创新工程财政奖励资金范围，获得奖励资金总额8000万元，将对2013年度利润产生积极影响。
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，目前国内出现的各类新能源汽车示范区总数达到88个，但过多的推广项目有让新能源发展偏离轨道的趋势，由于各大厂商把主要精力放在推广上，在这样的情况下，新能源汽车的概念很容易被热炒。
据了解，目前在免征车辆购置税的新能源车型目录中，已有215个新能源车型进入免征购置税范畴。其中，涉及乘用车45款，客车132款，基本涵盖了目前市场上的主流新能源产品。而从产量结构来看，纯电动乘用车占比最大，上半年的统计占比就达到55%。按照2013年9月16日工信部等四部委联合发布的 《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，购买纯电动乘用车可以获得最高6万元/辆的补贴，而地方补贴也从1万-6万元不等，再加上免征的购置税，每辆纯电动乘用车最低可获得近7万元的补贴。
值得关注的是，有调研机构统计，去年，我国22家上市车企共获得55.9亿元政府补贴，相对2012年增长16%，比2011年26.1亿元增长100%。对此，有业内人士认为，根据相关政策，国家和地方的高额补贴并不会永久存在，而将是逐年递减，最终会退出，自主品牌车企单纯靠享受政策红利维持企业发展只能是一时之计。
侧重研发有助持续发展
在汽车分析师贾新光看来，政府与其在车价上给予自主品牌车企高额补贴，不如转变为在研发技术上支持，这样更有益于自主品牌车企持续健康发展。据悉，在目前新能源汽车发展“叫好不叫座”的背景下，自主品牌车企在新能源车型研发上的投入普遍较低，而且缺乏原创性的基础研究和应用研究。
对此，政府也开始在新能源汽车准入政策方面考虑为更多企业开“绿灯”。去年，工信部部长苗圩曾表示，会放一两匹“黑马”搅动新能源汽车的“水”。近日，国家发改委发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》，就纯电动乘用车投资项目申请企业的基本条件、投资项目的基本要求、新建企业生产准入管理等事项向社会公开征求意见。
与2009年工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》和2012年公布的《纯电动乘用车技术条件》相比，本次征求意见稿对生产企业的研发能力、生产管理、产品规格、安全标准做了更细致的说明，要求要有三年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力。同时，该征求意见稿将还未具备乘用车生产资质的企业纳入其中，这被认为是新能源汽车发展的重大利好。
业内人士表示，征求意见稿的推出，有助于我国新能源汽车研发技术上的发展，同时引入未具备乘用车生产资质的企业，能够充分发挥市场竞争机制，加快调整并提高产品竞争力。而对于自主品牌车企来说，拥有新能源汽车的竞争力，才是真正提升自身业绩的惟一出路。
（责任编辑：）