近日有媒体报道，中国政府正准备逐步放弃纯电动公交车的推广，双源快充无轨电车将成为替代性选择。对此，中国电动汽车百人会理事会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高在接受第一电动网记者采访时表示，这可能是外界的一种误读，近期专家组是讨论过双源无轨电车加入补贴目录的事情，但肯定不会因此放弃纯电动公交的推广。而且，双源无轨电车想要进入补贴还需要很多的改进，比如脱线运行距离至少要达到总行驶距离的50%以上等才有可能进入补贴目录。
政府不可能退出纯电动公交推广
欧阳明高指出，目前的国家汽车产业总的发展战略仍然是以纯电驱动为主的发展方向，受制于电池技术瓶颈，尤其在公交领域，纯电动公交行驶距离长，经常采用快充模式，对安全性的要求也更高，所以早期的纯电动公交出现了一些电池衰减严重、更换电池等维护成本高的问题。
但这些是新能源汽车发展初期都会碰到的问题，百人会也组织了相关的课题组，专门对比了8种不同技术类型的新能源客车。以8年为周期比较各种类型运营成本，双源无轨电车也算一种较好的过渡方案，但目前的双源无轨电车很多脱线行驶距离太短，摆脱不了对线路的依赖。另外，一种钛酸锂快充纯电动公交，电池循环寿命长，充电时间短，少装电池还可以降低整车成本，也是目前技术条件下的不错选择。而且，对于这些研究数据也提交政府部门，最新的中央充电设施财政补贴也认可了钛酸锂纯电动公交的方案，对其按照20:1的比例折算新能源汽车推广量。
准入资质不是面向低速电动车企业
对于近期开放的纯电动汽车生产准入资质问题，欧阳明高认为，新开放进入的企业很有可能出现一些生产电动汽车的明星企业。因为他们更专注电动汽车的生产研发，不会像传统汽车企业转向新能源汽车那么犹豫不前。
根据准入条件，目前市场上推出的电动汽车基本都不能达标，比亚迪e6、特斯拉Model S、启辰晨风超重，众泰、康迪等最高时速不够，轻量化设计标杆、碳纤维车身的宝马i3理论上勉强达标，综合工况下续航里程估计也无法达标。对此，欧阳明高说，准入标准高是好事情，标准高了筛选出的企业才会更有实力，才有实力和传统车企竞争。对于低速电动车企业能否获得生产资质，他认为低速电动车和这次的准入理论上不属于一个品类，低速电动车主要针对中低端需求的市场，而此次准入很明显是定位中高端电动汽车市场的。
欧阳明高反而认为，互联网企业进入新能源汽车领域可能成为真正的“鲶鱼”，因为互联网思维是扎根于市场需求的。对于乐视网CEO贾跃亭宣布将推出超级电动汽车，他认为这是很好的一次开端，但想成功也还有很长的路要走，他们参与造车与特斯拉造车还有很多不同，必须走出一条中国特色的路，希望乐视网能够成功。
插电式混合动力汽车发展初期需要鼓励
在谈到插电式混合动力汽车目前所面临的质疑时，欧阳明高说，插电式混合动力汽车是国家汽车工业转型战略中明确支持的车型，是不可能被排除在新能源汽车推广目录之外的。如果说目前的插电式混合动力汽车不节油不节电，那应该是产品的问题，而不是技术路线的问题，插电式混合动力汽车在全球范围内被证明是可行的。
对于插电式混合动力汽车只用油不用电的问题，欧阳明高表示，根据百人会的调查，90%拥有私人充电桩的车主都会经常充电，在日常使用中也是用电为主。这证明了，用电还是用油，其实是取决于充电是否便利。因此，政府应该多建充电站，并出台政策协调各方解决小区建充电桩的难题，而不是将插电式混合动力汽车踢出补贴名单。欧阳明高认为，插电式混合动力汽车数量增长之后，会对充电桩的建设起到促进作用，纯电动汽车也将从中获益，所以插电式混合动力汽车和纯电动汽车并不是对立的，它们之间是互助的关系。
对于插电式混合动力汽车，欧阳明高特别称赞比亚迪秦是“中国最拿得出手”的新能源汽车。他说，秦的多专利都属于世界一流水准，在全球的销量也在不断提升。尽管插电式混动车还会有这样那样的问题，但纯电动汽车、燃料电池车同样都会有问题，因为在新能源汽车发展初期，不可能要求那一个产品能够尽善尽美，大家应多多支持。
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