“能不能拿到生产资质还很难说，我们正按照11月发改委出的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》（以下简称规定）一条条写申请材料。”雷丁电动汽车总经理舒欣对腾讯汽车表示。
此时的他露出了无奈和困惑的表情，而在刚刚结束的“雷丁电动汽车战略发布会暨D70上市”活动上，他还意气风发的从政策和市场两个方面剖析新能源汽车广阔的前景。
政策与市场无法两全？
政策推动下的新能源汽车像是被宠坏的孩子一样有钱任性，溺爱导致的是产业链上下在“等政策”，专家企业纷纷呼吁政府不应管得起太多；而低速电动车企业处在另一极端，市场热、政策却不闻不问又让大家挤破脑袋在游说政府。
与雷丁汽车面临一样困境的低速电动汽车企业在山东至少有22家，他们从成立之初就处在产业的“灰色地带”，没有国家准生证，只能在地方政府的默许下生存。
但这样灰色地带的电动汽车却得到了三四线市场的青睐。据山东省汽车工业协会副会长魏学勤介绍，今年1－10月山东省内低速电动汽车的销量达到15.48万辆，同比增长50.4％，山东在电动汽车累计投入超过150亿元。
除了山东省，低速电动车在河南、河北、安徽以及江浙地区都有所发展。一位雷丁汽车的工作人员对笔者骄傲的表示，"雷丁电动汽车在全国都有销售，都卖到海南岛了。"而到现场参加上市活动的经销商有500多家，渠道规模可见一般。
被迫的两手准备
为何得到市场认可的产品没有得到国家的认可？目前低速电动车市场确实存在水平参差不齐的情况，由于没有车牌也存在管理难、控制难等问题。
企业发展能力有高有低正需要政策规范市场，尤其在保有量日益增加的市场环境下。有评论人士认为"规定"的出台为低速电动汽车拿到资质提供了可能，同时也提高了技术标准。
而舒欣告诉笔者，雷丁汽车目前有两手准备，“我们技术上可以完成高速电动汽车的开发，根据市场需求我们会相应的进行生产。”也就是说，像雷丁这样的低速电动汽车企业如果没有拿到国家的生产资质，未来将靠技术升级完成企业转型。
中国汽车工程学会理事长付于武（点击查看最新人物消息）认为“低速不代表低水平，低速不代表低级”，更好的规范标准并非为了“放宽”政策，而是为了激励企业，并能有效的吸引非汽车企业的进入，提高自身的市场活跃度和影响力，如此才能改变当前行业格局，推动中国电动汽车良性发展。
正规军VS杂牌军 价格优势难破
《规定》中提到的技术标准并不难，但低速电动汽车目前的核心优势仅仅在价格，高标准的生产资质拿到了，相应的成本也会提高，这些生产规模有限的低速电动汽车企业又遇到了新的难题。
同时，像奇瑞、众泰和力帆这样的传统汽车企业也在积极地推出低速电动车产品。奇瑞eQ补贴后的售价仅为5.98万元，而众泰知豆补贴后已控制在了5万元以内。相比于雷丁D70上市后3.99－4.99万元的售价，价格优势并不明显下，消费者会做怎样的取舍呢？
在没有政策的时候盼政策，有了标准又进退两难的尴尬境地下，付于武建议“企业不转型就没有发展”，低速电动汽车企业如何在变化中立于不败之地成了亟须企业重点考虑的问题。
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