“无论混合动力、纯电动还是天然气LNG/CNG，如何确保安全稳健，如何确保高出勤率，低运维成本，是所有公交公司关注的问题，北京公交也一样。正是出于上述考虑，我们才会选择‘点单’。”北京公交集团采购部孙坚（化名）对电车汇如此表示。
而在坦诚公交“点单”（公交公司或地方政府点选配置，客车企业负责组装供货）的同时，孙坚对电车汇表示，因为“点单”的存在，让公交公司和地方政府有着针对地方采购的绝对话语权，而这样的行事风格也成为了滋生地方保护和某些非公平交易的温床。
“点单”背后，民营企业拒绝被控制
在国家发布了新的新能源汽车补贴政策，并公布两批次90余个新能源汽车推广城市之后，客车企业在新能源方面的投入力度再次加大，新产品、新技术不断推向市场。因为只有如此，才能用实际行动抵御地方垄断给市场化竞争带来的挫伤。
“即便是新能源，我们也要综合权衡整体效益。”北京公交集团采购部孙坚直言不讳，用他的话说，奥运会后，北京84路纯电动公交在运营中暴露的电池高温性能差，防水等级未达标，容量衰减严重等问题，都成为了北京公交在后期延迟推动纯电动新能源规模化的直接原因。即便电池供应商、电网、整车企业在后续对相关问题进行了全面改进，但不可否认的是，纯电动技术路线虽然在十城千辆时期获得了国家和地方高达数十万的政策性补贴，却始终无法适应“大站点，干线化，多载客”的新型城市公交需求。
作为较早搭乘新能源发展顺风车的混合动力系统供应商，天津松正和福建福工虽然坚持不同的市场策略和技术路线，但却保持着较纯电动优先推广混合动力的高度共识，记者认为，这不单因为上述企业是专业从事混合动力系统生产的企业，更因为民企出身的他们，有着对地方保护和“点单”市场异常深刻的行业认知。
有业内人士统计，2011~2013年新能源汽车补贴政策实施期间，各地领取国家补贴共计50多亿元。但这其中多数为混合动力客车。“纯电动客车仅推广了3900辆，多为地方政府扶持购买，且99%为10米以上的纯电动客车。”一位来自主管部委的内部人士对电车汇表示。
2014年初，马凯总理南下调研并明确提出制定符合市场规律的混合动力补贴政策后，客车圈“点单”的做法一时间得到了遏制。唐山公交在今年的公交采购中即明确表示，摒弃点单，让节能效果好，稳定性高、服务好的产品和企业通过正当的市场竞争进入唐山。与此同时，除一项高调的比亚迪在全球范围内力推纯电动公交外，混合动力客车已然在国内外市场有加速普及的趋势。
来自新浪微博某网友的实拍照片，以一汽纯电动客车在沈阳的推广为例，原定采购的20台客车，却因各种问题无法正常行驶，而在规定线路行驶的大型纯电动客车，已然不到10台。福工动力副总经理洪思明就此表示，在经历了2013年的补贴空档期之后，新能源客车行业无疑在回归理性。仅今年上半年，福工动力就陆续接到了国内十余个城市和来自部分国外市场的合作橄榄枝。以国内为例，部分城市已不得不面对大型纯电动公交推广的严重问题。虽然获得了相应的政府补贴，但运营和维保带来的困惑，已让他们无法承受
新能源强调运维理性回归
据不完全统计，全球混合动力车销售已达到856万辆，而纯电动车累计才25万辆，连零头都不及。据报道，美国市场去年混合动力乘用车销量同比增长高达38.1%，成为拉动车市增长的一匹“黑马”，其中丰田以69.36%的份额毫无悬念地占据混动市场的绝对优势。丰田汽车去年的混合动力车销量超过130万辆。在欧美市场，在没有政府补贴的情况下，消费者也已经能接受混合动力汽车。而截止2013年，国内混合动力汽车产销量仅为1.7万辆，普及程度和美国、日本等国家相比还有极大的距离。
固然，乘用车与客车市场存在巨大的不同，但不可否认的是，良好的性价比与稳定性定是成就产品市场化的核心原则。
5月22日，上海市交通委员会下发《关于推广应用节能和新能源等环保型公交车的实施意见》，旗帜鲜明地提出：现阶段，市中心区以油电混合车型为主、电电混合等新能源车型为重要组成、其它环保车型为补充。这是中国首个省市明确提出主推油电混合动力，对于市场、政策、行业等诸多层面，都释放出了强烈的信号。
与此同时，在刚刚闭幕的2014北京国际道路运输车辆展上，纯电动车不只是10米以上的，更多企业都推出了6~8米的中小型电动客车。重庆大学教授王健在接受记者采访时也对这一现象表示了肯定。“目前，全世界都出现了公共交通电动化的趋势。但与国内动不动12米的纯电动车不同，欧洲的电动化趋势是由小到大。从能源效率、技术水平和商业价值来说，中小型电动客车更适合在当下推广。”王健直言，这是我国公交电动化技术路线“大冒进”之后的理性回归。
根据2013年9月，财政部发布了四部委联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，在这一轮的补贴政策中，非插电式混动车被排除在外，但新增加了对6~8米、8~10米纯电动客车车型的补贴，补贴标准分别为30万元/辆、40万元/辆。
另据宇通客车产品规划部轻型车产品线产品经理刘军瑞透露，6~8米纯电动车如果以全新的电动思维来做，极有可能撕开新能源汽车市场化的口子。
“纯电动客车之所以推广缓慢，最主要的原因是其配套充换电设施不完善。在新一轮90余个新能源汽车示范城市中，有能力投资修建大型充换电设施的城市并不多，只有北上广深少数几个大城市可以实现。”刘军瑞说，“而且即使能建成，其充电供应能力也是有限的。而电池数量少，充电较快的6~8米电动客车却有条件打破充电站投资成本高、使用效率低的束缚。”
另粗略核算，较10米以上纯电动客车，6-8米纯电动客车能够在确保同等续驶里程的前提下，装电量缩减至少三分之一，单从成本考虑就下降了不少，且国家补贴仅比10米以上纯电动公交减少十万元，成本和收益顿时有了核算标准。
与此同时，6~8米客车在团体公务用车和乡镇公交中均有着非常不错的应用，在区域道路微循环网络中有优势，比如都市里社区与地铁站之间的接驳车，卖场免费接送用车等。
不过，王健强调，要真正以全新的电动化思维去做电动车，而非简单替换。“很多车企做电动车，就是把发动机去掉，装上电池，把电池、电机、电控割裂开来做，纯粹为了电动而电动。”
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