随着特斯拉即将进入中国市场，国内电动车市场最近又热起来了。粗粗数数今年上市的电动车至少有十几款，东风日产旗下的首款电动车型晨风、大众的e-up电动车、北汽要发布两款新能源电动车等等。
电动车市场燃起的热度，与正在全面铺开的充电桩建设不无关系。在电动车厂商看来，充电桩的铺开难一直是电动车推广的“拦路虎”。不过，随着充电桩市场向民营资本打开大门，电动车的普及指日可待了吗？记者日前进行了市场调查，发现这样想未免太过乐观。
充电设施建设铺开
目前，北京、天津、上海、深圳等多个地方政府出台了充电站桩建设计划。其中，北京计划到2017年建成加气站294座、充换电站107座、充电桩18.8万个、变电站34座、双源无轨线网151公里。而上海预计到2015年在示范及配套基础设施建设投资达10亿元左右，力争累计建设5000个左右道路、P+R等社会停车场所的公共充电桩、若干个单位/私人自用充电桩和50个公共充换电站，结合现有加氢站改建或新建5座加氢站。深圳目前已建有81座充电站、3000个充电桩；到2015年将建168座公交充电站、50座出租车充电站、526个快速充电桩、39000个慢速充电桩；去年9月底，南方电网已在深圳建成大运充电站、和谐充电站、福田交通枢纽充电站、福田站充电站、侨城北充电站、大梅沙充电站、深圳机场充电站等7个大型充电站。
2014年2月有关部门公布了第二批推广应用新能源汽车的城市名单，包括沈阳、长春等12个城市或区域，届时这些城市也将全面铺开充电桩的建设。根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年底我国将在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系。招商证券发布报告显示，这需要总投资600亿元以上，其中充电设备投资120亿元。
充换电设施建设的全面铺开，对比亚迪、北汽、特斯拉车企等新能源车型无疑是个好消息。充电桩的铺开难一直是电动车推广的“拦路虎”。据统计，仅去年在广州参加纯电动车试驾并打算出手购买的300多位市民中，就有近四成因装不了充电桩而放弃。
开放市场是必然趋势
2014年两会期间，针对电动汽车充电桩的建设国网董事长刘振亚明确表态“谁有钱，谁想投资，谁就投”。这意味着，国家电网在建设电动汽车充换电设施五年后，允许社会资本与国网在同一平台上竞争。这“对新能源汽车企业在市场推广产品是个很大的利好，更多资金和竞争者进入，充电设施建设和充电服务会有所改善”。比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞在3月17日表示。
放权的推动力主要有两个。首先，国家电网建设充电桩的压力巨大。按照此前国家新能源汽车规划，充换电站建设任务是：2011年-2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩；2016年至2020年，国网建设充电站目标高达10000座，建成完整的电动汽车充电网络。但截至2013年底，国网已建成的充换电站为400座，交流充电桩1.9万台，离2015年目标非常遥远。反过来，充换电站建设进展缓慢，没地方充电又导致了新能源汽车卖不出去，2013年新能源汽车销量仅为1.76万辆。“这就好像陷入了一个"恶性循环"。”业内人士感慨道。
其次，充电设施建设投资巨大，过去几年新能源汽车销量很低，充电桩巨大的投资短期内难以获得回报。上海一家电动车充电设备供应商内部人士称，从2009年开始，国家电网已投入五年建设充换电设施，亏损越来越大，大部分充电站甚至没有真正运营过。
面对快速布点的建设压力以及庞大的前期资金投入，即使是国家电网、南方电网这样的巨头“强强联手”，要想在更广范围内快速铺开，也力不从心。从全国来看，根据《电动汽车科技发展十二五专项规划》，到2015年底，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系。招商证券发布报告显示，这需要总投资600亿元以上，其中充电设备投资120亿元。
当前的充电基础设施的投资竞争氛围并不充分。由于充电基础设施投资额较大并且新能源市场前景的不稳定性，民企很少参与投资。参与投资的企业主要为国家电网、南方电网、中国石化等“国家队”。竞争不充分不仅令建设者自身负担沉重，建设模式上也没有活力。而在美国，2013年公共充电桩激增了30%，其中增加的部分主要来自社会资本，零售店、百货店、酒店等都投资建设充电桩。当年，美国充电式混合动力车与纯电动车销量达到了9.6万辆。很明显，充分的竞争，无论在价格和服务上，对充电桩建设都有利，更推动了电动汽车的销售，从而进入一个“良性循环”。
民营资本进入并非易事
政策的大门已经打开，但真正引导民营资本进入充电桩建设这一领域，并非容易的事。
第一，充电站盈利模式不清晰。比如，国网提出按照电费加服务费的方式对充电汽车进行收费，并没有明确具体收费标准，资本无法预测投资收益率。“尽管不少投资者长期看好这一领域，但投资充电站短期难以获得收益，因此资本不会短期内大量涌入。”一位业内人士分析。
多家接受采访的新能源汽车企业似乎并不愿意涉足独自建充电站，称短期内不会进入充电设施建设领域。比如比亚迪在其IT业务板块中有生产充电设备的工厂，能提供直流电和交流电充电设备，不过，因为充电站投资巨大，短期内并不打算进入该领域，此前其也只是为南方电网供应充电桩和充电柜。“比亚迪未来可能会为社会资本提供充电站运营、充电设备与停车场结合运营的商业模式。”上述上海充电设备提供商已经在多个城市提供了充电桩和充电柜，一个充电站包括基础设施成本、配电设施成本、运营成本三大块，投资高达500万元。“就像整车企业没有实力建立直营网络，销售要依靠经销商一样，充电站建设也一样。”
第二，产品标准不一致也是阻碍。购买了纯电动汽车的出租车、公交车公司利用车企提供充电设备，在自有场地上集中安装，但车企提供的充电桩往往只匹配该品牌车型。据悉，北京计划在2014年内将完成1000个公用充电桩建设，其中北京快充电桩功率为37.5千瓦时。不过，它与市场上大部分纯电动汽车的快充充电功率不符。比如，特斯拉从2012年9月起，就从90千瓦时的充电功率开始升级，计划未来达到120千瓦时；比亚迪E6充电技术的快充功率为40千瓦时。而国网上海市电力公司建设的公用充电桩，出于安全性的考虑，多为交流电充电桩，这也就意味着，在对车辆电池损伤较小的同时，充同样的电量将花更多的时间。
私人车主，安装怎么办
其实，现在北京、上海等各大城市喊出的电动汽车充电桩建设目标，更多的是公用充电桩。但对于私家车主来说，在家安装充电桩才是解决充电问题的关键。但是，私人车主在家安装充电桩并不容易。
据国家电网上海市电力公司有关人士介绍，申请安装充电桩，首先得有固定车位，然后要获得物业部门的批准，并向供电部门提出申请。得到批准后，才能进入安装环节。一位安装过充电桩的车主告诉记者，前期沟通协调工作量相当大，主要会涉及6个部门，包括车主自身、汽车企业、电力公司和物业产权方，甚至小区业委会。
一般来讲，如果车主拥有别墅的独立车位，这是最容易安装的；其次，车主有地下车位的，安装起来相对容易些。但无论怎样，最重要就是要通过“物业”关。
从前期的安装经验上来看，车主最难过的是物业这一关。有的物业公司对充电桩不了解，就简单地以不安全等理由拒绝车主安装。一般来说，地下车库的施工相对容易，因为车库内肯定都有电源，从电源走线也可采取空中走线，不必破坏地面。有车主告诉记者，自己所住的公寓式小区，地下停车位倒是不缺，但车位附近并无电源插座，对于如何充电的问题她“一筹莫展”。她也曾向小区物业公司咨询过，能否在停车位附近增加电源插座，可是物业公司通常出于安全考虑而拒绝。最困难的，要数地上车位的施工，有的可能是电源离得远，走线困难；有的可能会涉及邻居家，邻居不同意。
老旧小区的安装难度更高。“普通充电桩的功率为7000瓦，瞬间电流很强，如果小区内电力不足以负荷这种电流，就会发生断电。”上海市电力公司考察老旧小区后发现，很多老旧小区除去空调、普通家用电器及照明等供电需求，剩余容量无法承受充电桩的功率。“说不定，你刚开始充电，整个楼就跳闸了。”同时，老旧小区也同时面临着停车难的问题。“充电桩需要专门的停车位，而且最好是地下停车位，但老旧小区内的停车位大都不固定，更别提地下车位了。”因此，受制于车位紧张和小区电网容量两大因素，京城内绝大部分老旧小区无法安装充电桩。
看来，这些问题都有待逐一解决，便捷的充电桩网络才能建立起来，才能真正为电动汽车车主提供方便。
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