基础设施不一定要傻大笨粗，充电桩也可以不仅仅用来充电。在智慧交通的网络中，每一个节点都可以发挥多重作用，每一个硬件都是入口。它们的互通互联附加创新商业模式，使城市变得很人性、很科技。2015年1月24日，由GNEV官方机构主办的2014全球新能源汽车大会(GNEV2014)在天津隆重开幕。在主题为“智慧交通——怎样把基础设施变得更酷？”的城市与基础设施沙龙上，来自车企和充电服务运营商的代表针对商业模式的探索与创新，以及基础设施的布局原则等议题展开了深入探讨。
出席本场沙龙的嘉宾包括：青岛特锐德电气股份有限公司副总裁崔群、山东鲁能智能新能源事业部总经理杨勇、普天新能源副总经理傅毅、中兴新能源汽车有限责任公司董事长孙枕戈、ABB电动汽车充电业务总经理王明耀、特斯拉公共事务与充电事业部总监高翔、 《汽车商业评论》主编贾可。
以下为沙龙实录：
贾可：很荣幸主持今天下午的主题沙龙，这是一个非常困难的话题，中国的新能源汽车虽然在2014年销量有所提升，但是总体还不是很乐观，大家把苗头都指向了没有充电设施，从而都不敢买电动车。如果说，充电设施基础设施弄不好的话，无论是高大上的特斯拉，还是低端电动车都很困难，都没有办法上升一步。现在的基础设施是非常的残酷，这是一个重要的话题。每个人说一点为什么充电基础设施现在的这么残酷？从杨总开始。
山东鲁能智能新能源事业部总经理杨勇
杨勇：关于充电设施的发展，鲁能智能从2008年就开始关注，2010年和很多合作伙伴做这个事情，新兴产业技术的发展总是有一个阵痛的过程，这个过程我们经历了标准不统一，之前的政策不够细化，到现在也还是不够细化。我举一个简单的例子，在我们企业楼下装了几个充电桩，遇到了一系列的问题。第一个问题，变压器的容量，另外一个问题，一个月要交1500块钱的配套设施费。为什么呢？我们和相关的部门汇报沟通交流，这个事情也解决了。我想分享的是，现在很多事情制度是大的方向，真正实施的时候总是有意想不到的现象，这也是中国的现象。
贾可：刚才你说了标准不统一，不如说充电接口的标准不统一，现在乱收费也不统一，没有收费的标准。
青岛特锐德电气股份有限公司副总裁崔群
崔群：现在包括政策的问题，以及大家对充电的理解，包括新能源汽车的发展等等的一些问题，都摆在设施运营商的面前，我们首先要把充电设施做得更全面、更周到，包括我们的服务如何去做，如何打造真正的充电运营服务，做服务的运营商，如何做好，如何把客户把握住。我们自己也有自己的产品，真正走到了运营领域，我们如何合理的布局，把社会资源合理的利用起来，这方面也希望通过政府的带动，车厂和我们共同的努力，让企业和消费者认知我们做的事情，给我们更多的支持，也是我们渴望的。
贾可：崔总想干的是政府的事儿。
ABB电动汽车充电业务总经理王明耀
王明耀：我还是比较乐观的，ABB 2010年开始进入中国市场，我们充电设备方面还是领先的，2013年初开展扩大，这两年多也都一步一步的往前走，去年年底在北京、上海、深圳已经装了第一批个人小区里的充电桩，我们觉得前途还是非常光明的，就是因为我们的专注，各方面的合作也比较顺利。
普天新能源副总经理傅毅
傅毅：现在没有标准的相关体系，我们现在有出厂标准，监管体系就要看看谁监管，你做充电设施没有规划，都是临时设施，随时可以拆掉，资产上没有很好的保护。去年年底出台了定价政策，给了一个原则，现在服务定价深圳出了一个政策，安徽出了一个最高限定价，这是市场竞争，概括起来说，缺少最起码的标准体系和监管体系，这是任何行业最核心的问题。
中兴新能源汽车有限责任公司董事长孙枕戈
孙枕戈：新能源汽车的未来很美好，但是走出来这一步是怎样的残酷呢？新能源车省钱，普通的燃油车跑10公里60元，这60元养活了我们的加油站，养活了加油站的工人。新能源车同样的公里数消耗多少呢？10-15元的电，肯定养活不了充电站，也养活不了充电站的工人。进入到汽车行业，我们也想带来汽车行业以外的解决方式，我们希望借助一些新的技术发展，商业模式的变化，在很残酷的环境下生存下来。无线充电最大的好处是不占地，我们希望在未来的环境中也能存活下来，虽然活下来也是惨活。
特斯拉公共事务与充电事业部总监高翔
高翔：可能大家对特斯拉有一定的了解，我简单的介绍一下，我们来自美国硅谷的企业，去年4月份开始交车，我们为什么要自己做这个事情。我们和传统企业不太一样的地方，从诞生之初就关注电动汽车这一个事情，想让电动汽车产品进入到用户的身边，解决充电问题是必须要做的事情，我们作为一个车企，做了很多充电的工作，当时可能没有太多的人愿意付出很多做这个事情，因为当时的量太小了。
在充电的过程中，我们吸引了很多的经验，在中国不到一年的时间，我们做了很长的尝试和努力，我们分了家庭充电、目的地充电和超市充电，从多个方面满足用户的充电需求。在安装的过程当中也遇到了很多的阻力，刚开始做的时候业面临没有什么行业的规范，大家都是物业可以提任何的要求，找很多的理由拒绝安装。但是，通过过去不到一年多的努力，我们陆陆续续找到了很多的解决办法，目前90%以上的用户，都是实现了在家里安装，他不用去加油站，节省了路上的时间，也节省了钱。如果能够完成基础设施安装的话，其实本身还是一件很酷的事情。
进入中国来以后，我们也一直在学习和了解中国相关的标准，我们也在积极参与国家标准的完善过程中，我们愿意去宣传，也愿意去参与，目前可能面临一些细节方面的完善，我们会继续贡献我们的经验和支持，如果标准完善了之后，我们希望整个中国市场电动汽车基础设施能够实现互通互连，这是我们共同的目标和理想。
贾可：现在特斯拉的充电桩，其他的电动车都不能充吧。
高翔：当时的细节没有制订的很清晰，就导致了不同城市之间充电的互通互连是不可以的。
贾可：我的意思是特斯拉按照自己的系统来建，这些充电桩可能车主可以勉强用，但是对于整个行业的发展，不可能要求所有的电动车公司都自己建充电桩，在座的诸位都是充电桩设施运营的，他们没有电动车公司，但是他们要在这生存，所以很辛苦，他们都是先驱，也很容易成为先烈。因为在诸多标准不统一的情况下，我们现在如果冲在前面，会不会代价太大了。
高翔：在标准完善的过程中，近期已经取得很大的进展。去年7月份的时候，中国的标准实现了统一，这一点是非常鼓舞人心的，而我们特斯拉的标准并不是独立的标准，我们和德国的标准是完全一样的，其实我们在中国采用的标准就是欧洲的标准，和宝马是一样的。
贾可：奔驰、宝马在美国建立自己的充电桩，和特斯拉是不一样的。
高翔：其实只是接口的形状不一样，里面的通讯方式都是一样的，在接口形状不一样的情况下需要的只是转接头，最重要的是里面的通讯方式是一致和兼容的，目前我们和新版国标的对接都是没有问题的。
贾可：你觉得这个转换头行吗？
孙枕戈：转换头是一个解决方式，可以用。从我们的角度来讲想法不太一样，我们觉得既然电动车做下来以后要让老百姓用起来是最酷的，我们要让驾驶者忘记充电这件事，我们非常同意特斯拉的目的地的充电，家里是目的地，出去买东西、到办公室等等都是目的地，车到了自己进行充电，这样的话就可以忘记充电这件事。我们觉得未来的发展无线代替有线也是可行的，可以带来制度的变化和飞跃。
我觉得中国确实走在世界的前列，我们是第一个做无线充电标准的，标准的过程中吸引了很多方面的经验，也会做得更顺利、更快。
贾可：现在标准没有统一的情况下，我们纷纷的建充电桩，未来有可能会存在改造的成本，这些钱是不是必要的投入？我们前期付出这个代价是必须的吗？
孙枕戈：无线充电和有线充电的标准差别很大，很多的车辆不是特别的严格，就和我们的软件升级一样
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