上周特斯拉CEO伊隆·马斯克的一句话，让原本已备受负面打击的特斯拉再次迎来股票大跌。这句话的信息并不多，一是特斯拉在中国的第四季度销量惨淡，其次是特斯拉在2020年前无法实现盈利。然而迎接特斯拉和电动汽车的不仅有股价，还有2015年的低油价。
相比特斯拉的每况愈下，国内电动车市场上却热闹非凡。2015年初，国内的电动车和插电式混合动力车市场新闻不断，先是吉利与新大洋合资生产的首款新车知豆D1在兰州生产基地下线，高于80km/h的最大车速，续航里程160km，使其与电动老年代步车划清了界限。随后京沪高速服务区的充电站可驾驶电动汽车史无前例的往返京沪两地，让电动车往返京沪告别了拖车。BMW i3更是拿到了上海的免费牌照，一时间被看作是新能源车市场生态被改变的开始，结果如何仍需静观其销量，毕竟40万元的门槛并不是能烧油的比亚迪“秦”能比。
无疑，未来新能源车的发展会和当初互联网的普及一样势不可挡，但在中国这样的未来还需时日，当下的热闹多半只能是自娱自乐。
很多媒体也在预测中国电动车市场的未来，销量是在一线城市爆发还是在行车距离有限的县城会大卖。这样的预测在电动车开始普及前毫无价值，因为这一切猜测和推断都是基于现有的电动车产品和使用环境。再者未来国内的汽车市场地域性差异会逐渐缩小，是烧油还是“烧电”买什么品牌，完全取决于能否满足国人的用车需求，而不是在哪里用。
如果油价足够便宜、基础设施不够完善、电动汽车续航里程仍无突破的话，电动车在中国进入百姓家还有很长的路要走。至少在纯电动车到来前，插电混动车仍占据“新能源”车主流并且无法真正取代普通汽车。其次，中国是个地域辽阔的国家，在这样宽广的道路环境下，大多数国人的用车习惯仍是不愿受车辆行驶里程和充电不方便的束缚。即使这辆车90%是用作上下班和在市中心代步，这样的心态在一时间难以扭转。
电动汽车的发展除了部分地区的政府补贴外，仍缺少系统和强有力的政策支持。如增加充电基础设施、大型停车场和景区设立电动汽车停车区并提供收费充电服务的同时停车费减半，电动汽车不参与尾号限行、过路费只象征性的征收甚至免收，这样开着电动车无论是城区代步还是走京沪高速都毫无压力。同时基于电动车和普通汽车的差异，发放不同颜色的牌照进行区分和管理等等，一系列的政策和用车环境都决定了电动汽车的普及和发展速度。
一边是不断下跌的油价，一边是各车企的电动车秀，消费者却在这场看似轰轰烈烈的电动车大潮中沦为了看客，并且毫无参与感。国内部分车企更是将开发新能源车当作“政绩”甚至只是挣个你有我也有。将不成熟的“试验品”电动汽车推向市场，更是对电动汽车市场化的一次次打击，让初次试水电动汽车的消费者，在未来的一段时间内选择远离。
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