财政部等四部委对新能源汽车推广应用财政支持政策进行的公开征求意见公示期到今年1月30日结束。从2016年到2020年，除燃料电池汽车外，其他车型补贴标准将持续退坡。其中，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在 2017年基础上再下降10%。在此之前，国家对新能源汽车补贴实行的退坡机制是2014年和2015年的补贴标准下降10%和20%，新能源汽车补贴逐步淡化和退出已是大势所趋。
新能源汽车财政补贴，可以说是推动新能源汽车产业发展的有效办法。近年来，我国新能源汽车产业发展迅猛，产销量从2012年的不足1万辆，发展到了2014年的大约8.5万辆，主要归功于国家的财政补贴政策红利;当然也与公车采购、免购置税、免费车牌等十余项对新能源汽车业大力推进的政策叠加息息相关。特别是2014年，一系列的支持政策，以及正在陆续扩大的汽车限购城市范围，都在从各个层面助推了新能源汽车的发展。
既然财政补贴对新能源汽车产业发展关系至关重要，那么，补贴退坡是否应该存在?又应以什么作为补贴退坡的临界点?从新能源政策补贴实行退坡机制起，这一争论就未曾停歇。
政策红利的持续退坡，肯定会在一定程度上影响新能源汽车的发展，让新能源汽车面临更激烈的市场化竞争。但是长期指望国家的财政补贴政策红利，这是不太现实的要求。无论有多艰难，发展新能源汽车仍是现阶段汽车企业无法绕开的一条路。国内车企没有必要坐等政策，而是要抓紧时间进行研发，追赶国外企业。实际上丰田20年前开始研究新能源汽车时，日本当时并没有出台相关的政策。
事实上，国家发放新能源汽车补贴的本意只是鼓励其发展，而不是将其一味“供养”起来，温室里的花长不大。在补贴退坡的新常态下，为能在有限的新能源车市场中最大限度地发展自身，一场厮杀和争夺不可避免。虽然目前我国新能源汽车小有成果，但在政策红利逐年减少所带来的更严酷的市场氛围下，颠覆现状，寻找新思路、新模式则显得尤为重要。只有车企各自拿出适合本企业发展新能源车的方法，才能尽快让国内新能源车市场成熟起来。相信在新模式、新思路的衍生过程中，未来准入标准、手段、方式、主体都会发生一些变化，愈加完善的新能源市场机制和体系将吸引更多购买力，或许到那时，中国新能源汽车产业才能真正飞起来。
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