近日，国家发改委结束了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》（征求意见稿）的意见征集，特别强调“纯电动乘用车”是指“纯电动和串联式混合动力（增程式）乘用车”。
烟花三月，古城扬州，江苏道爵实业有限公司的低速电动汽车车间一派繁忙景象。就在流水线旁，道爵董事长薛筛林告诉记者，2014年该企业产销低速电动汽车3.5万辆，而今年一季度已完成3万辆销售任务，全年力争以9万辆的产销量坐上行业头把交椅。
然而，就在记者结束采访不久，一个对低速电动车极为不利的消息传来。据媒体报道，3月26日，国家发改委产业协调司机械装备处处长李钢，在“2015中国广州国际投资年会新能源及节能环保汽车论坛”上表示，新能源汽车生产准入条件的相关法规已基本制定完毕，而低速电动汽车不在“新能源”之列，属于“迟早将被淘汰的违法产品”。
近日，国家发改委结束了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》（征求意见稿）的意见征集，特别强调“纯电动乘用车”是指“纯电动和串联式混合动力（增程式）乘用车”。业内认为，这是给低速电动车关上了大门。中国汽车工业协会秘书长董扬表示，整个新能源汽车技术更新换代非常快，因此要求相对要高。
“热市场”叫板“冷政策”
——发改委、工信部不承认其存在；行业却以200％年增速扩容
所谓低速电动汽车是指速度低于70km/h的纯电动车。
据了解，“低速电动汽车迟早将被淘汰”并不是新鲜的说法。自2008年国内较大规模出现低速电动汽车以来，国家就一直否认其“汽车”身份。2012年7月9日，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，明确了新能源汽车产业的主攻目标，但行业主管部门同时强调“低速电动汽车不属于新能源汽车”，因为其“无法达到机动车安全标准，不具备对于新能源核心技术的支持”。
2012年7月1日，国家正式实施《纯电动乘用车技术条件》，按该《条件》规定，所谓“电动汽车”应当符合“5座以下，纯电动，最高车速不低于每小时80公里，续驶里程大于80公里”等要求，并且要达到车辆安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能等方面的技术指标。低速电动汽车的“身份”显然很难与之吻合。尽管此后有生产厂家避“低速”之讳将产品更名为“微型电动汽车”或“小型电动汽车”，但至今没有获得国家生产许可，更没纳入工信部《车辆生产企业及产品公告》目录，因而仍旧不能获准上牌上路。2015年2月9日，国家发改委产业协调司的吴卫处长在接受媒体采访时表示，“从法律层面讲，低速电动汽车在中国机动车分支中没有这一车型”。中国工程院院士郭孔辉则形象地称此类非法生产、非法销售、非法上路的“三非产品”为“野狗”。
奇怪的是，时至今日，记者并未看到国家层面出台任何低速电动汽车的生产禁令；虽然不能上牌，但一些地方政府允许其作为非机动车辆上路；即便是不允许其上路的地区，低速电动汽车们亦大都畅行无阻。
更为奇怪的是，低速电动汽车行业不仅没有因此偃旗息鼓，反而是“越挫越勇”，近年来竟以每年200%的增幅 “扩容”，全国较具规模的低速电动汽车生产企业已达数百家之多，穿梭于大街小巷的“野狗”数量则有百万之巨，数倍于国家力推的“正牌”新能源汽车销量。江苏道爵就是在逆境中“茁壮成长”的“行业新秀”——这个2011年出生的“小兄弟”已在江苏、山东建立三个生产基地，规划产能40万辆，2015年销售终端预计将达900个，放言成为“行业大拿”恐非戏言。
对于低速电动汽车为何能够“逆势而上”且“前景诱人”，许多业内人士将其归功于“强劲的市场需求”和“极低的技术门槛”，同时提出质疑：为什么“市场需要的低速电动汽车，政府却不支持”？更有企业老总直接表示“不理会干扰”、“不参与争议”：“有没有发展前景，最终还是市场说了算！”薛筛林就向《中国经济周刊》直言，现行政策对道爵而言影响不大——因为道爵的产品供不应求，而且扩大生产并无太多的技术障碍。雷丁、御捷、时风、唐骏等老牌电动车企，似乎也未将政策的“打压”视为洪水猛兽，2015年纷纷定下“销售数倍增长”的“爆表”计划，并且要“在产品层面不断推陈出新”。
“国民车”还是“垃圾货”
——诱人性价比让“野狗”变“宠物”；垃圾技术和污染源令其难获“准生证”
薛筛林在接受记者采访时认为，低速电动汽车的价位、实用性以及使用成本都更贴近民生需求，是真正适合市场需求的“国民车”。雷丁也自诩“国民电动汽车第一品牌”，并将2015年视为“非常重要的发展元年”，计划设立100~150家“与传统乘用车接轨”的雷丁4S店。
不过，与车企的自我评价大相径庭，官方机构认为成本低廉、无需驾照才是低速电动汽车“车市膨胀”的主要成因。有报道说，2011年7月1日，在北京召开的“低碳与节能汽车发展研讨会”上，国家发改委产业协调司机械装备处处长李钢就明确指出，低速电动汽车使用的是“垃圾技术”，根本“没戏”。李钢说，低速电动汽车之所以卖得便宜，就是因为他们什么都用最差的，技术也包含在内，相当“垃圾”。江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康也曾向媒体表示，低速电动汽车缺乏相应的产品标准和生产体系，总体技术性能不高。有消息人士向《中国经济周刊》透露，江苏、河北等低速电动汽车产销聚集地政府，曾多次“上书”中央，希望放开低速电动汽车的“准生”禁锢，但都没有得到有关部门的首肯，“技术落后”就是大门紧闭的理由之一。
低速电动汽车广受诟病的另一个致命弱点，是它大都采用的是铅酸电池。清华大学汽车工程系教授陈全世认为，低速电动车采用的铅酸电池污染较强，并且和高速电动车技术差异很大，电动车技术寄希望在低速电动车上有所突破难以实现。还有专家认为，即使是在电动自行车行业，铅酸电池也因为技术含量不高、性能较差正在逐步退出，低速电动汽车使用的技术不代表汽车工业的发展方向。
不过，支持发展低速电动汽车的中国工程院院士杨裕生认为，国内现有的电池存在集合能量不够高、一致性不够好、寿命不够长、价格比较贵和安全性不足等问题，不宜做成大型的、高速的电动车，目前应当充分发挥铅酸电池或者铅钛电池安全优质廉价的优势。对于低速电动汽车采用“垃圾技术”的说法，他觉得问题出在“国家没有给出标准”。
除了对材料、技术的质疑，“山寨”一词似乎也与低速电动汽车联系在一起，记者随意百度了一下“电动汽车+山寨”，便搜到了数以万计的结果，“中枪”车企数不胜数，其中不乏行业的领军大佬。记者在江苏采访时了解到，“逆向设计”的方式被广为运用，零散分布的手工作坊更是“拿来主义”的典型——什么样的车型好卖照抄不误，敲一个“形神兼备”的车壳，装上电池、电机就可以上路了，会一点钣金功夫养活全家不成问题。
记者注意到，也有业内人士表现出对低速电动汽车“野狗”变身“宠物”的“性价比”隐忧。他们认为，人们目前所看到的低速电动汽车的“市场优势”，本质上是以低成本为基础的，一旦有了国家标准就必须严格执行，而消除技术缺陷是以增加生产成本为代价的，因成本省略换取的市场空间必将丧失殆尽。另外，准许上牌也就意味着需要驾照，这又会淘汰老弱妇孺之类目前支撑低速电动汽车销售市场的用车主力。因此，将来的市场还是属于正规的新能源汽车。
“政绩观”推转“擦边球”
——地方政府以内部文件等频频试探，用“大蛋糕”倒逼产业政策
在江苏道爵，记者看到了一份来自福建省财政厅的文件，此文被许多车企和媒体解读为“福建放开低速电动车上牌限制”。
记者认真研究了这份名为《福建省财政厅关于核定低速电动车牌证工本费及安全技术检验收费问题的复函》的文件，发现其只是按照物价管理的程序规定了低速电动汽车牌证工本费和安全技术检验收费参照汽车牌证工本费及机动车安全技术检验费收费标准。此外，记者并没有找到该省低速电动汽车允许上牌的其他配套文件。因《复函》的公开被视为“国内首个在全省范围内实施的低速电动汽车上牌政策”而广为传播，福建经信委内部人士3月24日还“谨慎地”向媒体表示，低速电动汽车上牌“没有开放，也不会开放” 。
尽管如此，记者还是从有
（责任编辑：陈露）