电动出租车调查:未成气候 已有江湖

来源:电动汽车时代      2015/4/16   浏览5020次   

 

 

“元年”也好,“拐点”也好,速度背后的故事才是真的。

  

2011年,电动出租车开始在北京郊区试运营。

  

2015年,北京市城区区开始电动出租车市场化尝试。

  

可时间并不代表成长。

 

  

 

“我们这里没有电动车出租车。”

  

“城里有电动出租车么?”

  

“那车,跟做实验似的。”

  

对于北京中心城区首次市场化运营500辆电动出租车,大家都是鲜闻其声,难见其形。

  

2015年4月6日,也就是这批电动出租车运营了3个多月之后,凤凰汽车试验了一下在中心城区打到电动出租车的难度:我们先是用滴滴等软件约了十几次都没有结果;然后在二环路复兴门附近的繁华路口苦等了几个小时,与上百辆燃油出租车擦肩而过;致电运营公司热线,被“教育”约车不能挑拣;更有甚者,北京市交通委的叫车热线直接回答:“我们这里没有电动出租车”。

  

难道这500辆电动车隐没在北京近7万辆出租车中,不见踪影了?

  

事实上,很多出租车司机透露,真正上路的车根本没有500辆,只有一两百辆,因为司机们不愿意开这种车。

  

我们致电银建新能源公司确认数据时,对方很不耐烦得挂了电话:“有啥问题你去问政府吧!”但其客服热线间接承认了“现在路上的电动出租车只有一两百辆”。据透露,银建公司一直在招募电动出租车司机。

  

3个多月只推行了不到40%,这个市场化的进度应该不算快。

  

“北京有6.7万辆出租车,单班出租车每月大约跑1万公里,相当于10辆私家车”,更何况部分出租车是连轴转的双班车。如果所有出租车都换成电动,全北京相当于减少了大约100万辆私家车的尾气排放量。

  

以目前电动出租车推广速度看,只能说,理想真丰满,现实很骨感。

  

为什么政府“特批”的500辆电动出租车在中心城区不受司机欢迎?除了明面上大家已经熟知的充电难、充电费时,制约电动出租车发展的暗礁还有那些?带着这些问题,凤凰汽车走访了银建新能源公司场站、市区和远郊近10个充电站,并采访了二十几位出租车司机。

  

省的油钱 谁拿走了

  

2014年的最后一天,北京市中心城区首次引入了电动出租车,投入运营500辆,运营公司为北京银建新能源出租车有限公司。

  

这条很普通的信息,含有两个首次:第一个是北京中心城区的首次,另一个是号称“市场化”运营的首次。在此之前的4年多,电动车出租车只能在远郊区县示范运营,不得出界,由各区县政府投资和补贴。

 

 

位于丰台的北京银建新能源公司及其电动出租车

  

除了全市通行的特权,市中心电动出租车还有价格特权。


  

目前,郊区的电动出租车收费标准多数是起步价10元,3公里后每公里2元;但是,银建新能源这500辆电动出租车收费标准却与燃油出租车一致,起步价13元,3公里后每公里2.3元。

  

收费不含糊,油钱却省了。“以前每月3000多的油钱,现在一个月充电费1000多。”由于张师傅过去和现在都开单班,所以他的数据具有前后对比性。

  

有通行权,又不差钱,出租车司机为何不买账?

  

“省的2000元油钱并没有给我们,而是被公司拿走了。”张师傅他们说每月的份子钱比燃油出租车高了2000元。经过记者的多方调查,确实是各种工资、补贴都核算进去之后,纯粹高了2000多元。

  

“当我们每月超过8500元以后,超出的部分公司要再抽走10%。”当我们跟他们核实8500元是营业额还是毛利润时,他们说,就是计价器累积的收费总额。

  

这样看来,站在出租车司机的角度,开电动车就没优势只有劣势了。

  

由于目前市中心电动车投放量比较少,快充桩相比之下没有郊区那么稀缺和紧张。但是,中午充电浪费时间和跑不了远活儿的毛病还是摆脱不掉。

  

“电动出租车要想赚跟油车同样的钱,肯定要更辛苦一点,夜里晚收工,把充电浪费的时间补上。”另一位出租车司机道出目前的应对之道。

  

综合多位电动出租车司机的数据,目前银建新能源所用的北汽EV200车型,在不开空调和暖气的情况下,根据路况不同,不同司机的报数大约在170公里到190公里之间。中午的补电快充时间大概在1个小时左右。

  

不怕付出多,就怕没回报。

  

司机们认为,如果份子钱能少点,充电耗时、业务受限、耗电焦虑感这些都可以忍。他们透露,目前选择开电动出租车的司机大部分是因为没有燃油出租可以开。“目前银建的燃油车都是双班倒。我不想熬夜开双班,所以就弄了这个。电动车每天花几个小时充电,只能是单班。”一位司机表示了选择的无奈之处。

  

其实不难理解银建新能源为何多收份子钱。

  

尽管银建新能源和北汽新能源都拒绝透露这批EV200的具体成交价,但是根据官方报价,算上新能源补贴和购置税减免,EV200比现代伊兰特贵3万多。而司机们透露的差价是4万多。

  

购车成本高是有目共睹的,但是换算到份子钱上,每月多交2000元是否合理?

  

如果单看份子钱,多的4万元购车成本,1年半多就能够收回来。但如果把电池寿命和燃油车双班算进去,问题就变复杂了。

  

过去,燃油出租车是8年强制报废。从今年5月1日起,北京市政府把燃油车强制报废年限提前到6年。北汽EV200的电池号称可以满充满放3000次,按照每天两次算,可以满充满放运行4年。计算可以得出,单班燃油车6年的份子钱大约等于电动出租车4年的份子钱。至于,燃油出租车中双班车的比例是多少?4年后的电池的运行能力如何?前者复杂多变,后者难以估计。

 

虚假市场化 谁是埋单人

  

出租车司机们认为,“电动车份子钱应该少些,这样才有更多人愿意开。”

  

消费者觉得,“打车费应该便宜一点”,这样才有更多人愿意坐。

  

运营公司觉得,车应该便宜一点,补贴再多一点……

  

大家都算得很清楚。那么,谁来做冤大头,为APEC蓝埋单?

  

不得不说,最积极的一方就是北京市政府了。

  

首先是“4年全换电动出租车”的传言,且不说这个传言与北京市5月1日马上要实施的新增燃油出租车6年强制报废的政策矛盾,基本被证伪。但是市政府一系列动作都在昭示一种倾向性。

  

一位出租司机告诉记者,“中心城区这500辆电动出租车是北京市政府特批给银建新能源公司的”。所谓特批就是额外增加的名额。据悉,北京市已经多年没有增加市区的出租车牌照总量。由此可以看出,政府对电动出租车的优待。

  

4月10日,有媒体从北京市政府某部门负责人获悉,北京将出台电动出租车差价补贴计划,燃油出租车置换为电动可以享受最高5万的差额补贴。如果消息属实,可能会大大改善北京电动出租车推广的格局。

  

但是,补贴,加补贴,再加补贴,这还是市场化么?

  

以EV200为例,差价补贴加上原本就有的国家补贴和北京市补贴,一辆电动车上的补贴总额会达到12万多。假设真的可以通过这种鼓励把所有燃油出租车都换掉,那政府补贴将达到将近80亿!

  

说到这里难免有人质疑,如果电动车发展水平不足以支持商业化和市场化运营,政府用高昂的财政成本来支持一个虚假的“市场”,这种推广方式合适么?

  

换句话说,政府的钱是纳税人的钱,为了改善空气质量,纳税人要不要为车企不够成熟的产品和“高价格”埋单?

  

更何况在调查中,我们发现,政府“应该作为”的其他地方还有很多,远不到不差钱的程度。

  

“全房山300多辆车,13个快充桩。每天中午都得抢啊!”

  

在篱笆房地铁站旁的奥特莱斯停车场,凤凰汽车数了一下,这个超过1700个车位的大停车场,只有14个充电桩,8个慢充没人用,6个快充在排队。

 

篱笆房地铁站旁的奥特莱斯停车场(快充不够 慢充多余)

  

慢充是摆设,快充不够用,这是目前北京远郊区县的一致现象。而中心城区之所以情况略好,是因为车太少。如果电动出租车真的得到推广,快充桩的建设是很严重的问题,以现有的数量,绝对不足以应付。


  

“北京的好多充电桩都是为北汽打造的,我们房山的电动出租车是长安的,所以有些地方的充电桩不给我们用。”一位房山电动出租车司机觉得自己被歧视。

  

他的同事马上解释,

(责任编辑:陈露)


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