汽车零部件业孱弱一直是我国汽车产业无法自强的重要原因。作为中国电动汽车百人会关联产业领域中的代表企业，精进电动凭借独有的技术实力，近几年在国际新能源汽车领域声名鹊起。蔡蔚是精进电动的创始人之一，他49岁创业，在一个新兴但门槛并不低的领域捕捉到商机。蔡蔚是一个商人，也是目前中国电机和电驱动系统中最强的技术专家之一。采访蔡蔚是想了解一个海归学者的创业经历，更想倾听他对中国新能源汽车产业现状的思考与建议。
和年轻创业者相比，蔡蔚的做事风格更为成熟，深厚的技术底蕴使他能在复杂的技术与市场环境中寻找商机。但他并不仅仅是一个商人。作为我国电动车十三五规划的撰写者之一，蔡蔚也在密切关注我国新能源汽车产业发展过程中出现的问题。他说，有些事情不是看不见，而是没有发现它们的长远价值，所以如果现在不呼吁，以后就晚了。
4月4日，已是清明节放假的第一天，北京中关村电子城普天科技园内，精进电动的员工还在为客户的产品做各项测试。
此时，中国新能源汽车市场在利好政策的推动下逐步升温。据中汽协最新数据统计，今年1季度，我国新能源汽车生产27271辆，销售26581辆，同比分别增长2.9倍和2.8倍。中汽协常务副会长兼秘书长董扬认为，照此速度发展，明年我国完成新能源汽车“累计产销50万辆”的任务将毫无悬念。
这种预判对专门生产电机和电驱动系统的精进电动来说意味着商机。“现在我们的主要客户已经从海外转向国内。”精进电动首席技术官蔡蔚在接受21世纪经济报道记者独家采访时透露，目前他们正在测试的产品已经批量搭载于福田、金龙、中通、恒通等新能源大巴上，将会装配在吉利、一汽、广汽、北汽等多个国产乘用车中。8年前，决定创业的蔡蔚，没想到他曾经预判的商机会来得如此之早。
作为最早一批接触驱动电机的科研工作者，蔡蔚49岁才开始创业，选择的领域是“年纪尚轻”的新能源汽车领域，这种强烈反差，使他在众多创业者中与众不同。
和年轻创业者相比，蔡蔚的做事风格更为成熟，深厚的技术底蕴使他能在复杂的技术与市场环境中寻找商机。但他并不仅仅是一个商人。作为我国电动车“十三五”规划的撰写者之一，蔡蔚也在密切关注我国新能源汽车产业发展过程中出现的问题。他说，有些事情不是看不见，而是没有发现它们的长远价值，所以如果现在不呼吁，以后就晚了。
从做产品到做公司
蔡蔚与电机的缘分是一场意外。1978年填报高考志愿时，蔡蔚的本意是学本硕连读的北医，因未达分数线要求被分到了哈尔滨理工大学电机系，之后在国内十几年的教研之路都与电机相关。
1994年，他受IEEE特斯拉奖获得者Lipo教授邀请，到美国威斯康星大学（麦迪逊）电机及电力电子中心做访问教授。之后师从世界电机大会（ICEM）创始人康纳德教授到苏黎世联邦理工学院从事研究工作，然后又从瑞士回到美国，在克拉克森大学继续从事电驱动振动与噪音研究。
可以说，在40岁之前，蔡蔚的身份主要是一个学术人，他的事业中“公司”的履历较少。转变出现在1999年。彼时，蔡蔚将从克拉克森大学博士毕业，他面临的抉择是，继续当教授做研究工作，还是把这些年的研究成果应用到工业上去。最终他选择了后者。
事实上，在过去多年的研究中，蔡蔚秉承的理念一直是，如果所研究的项目二十年后不能产业化，那就不要触碰它。这种致力于产业应用的研发理念也为蔡蔚日后创业打下了良好根基。
1999年，蔡蔚加入美国雷米国际公司，担任车辆启动机及发电机的首席设计师，随后升任该公司混合动力技术总监。在此期间，他发明了发卡式定子绕组永磁电机产品，使雷米成为通用汽车第一个混合动力电机供应商，由此构建了通用独特的双模混合动力双电机系统。
这一成绩使当时戴姆勒-克莱斯勒和宝马两大公司都对发卡绕组永磁电机系统产生了兴趣，想把它搭载在豪华双模混合动力汽车上。蔡蔚的名字也逐渐被这些知名车企所认知。也正是在与这些车企的合作中，蔡蔚意识到新能源汽车市场未来的发展潜力，逐渐萌生出创业的想法。
在蔡蔚看来，在汽车这样的制造行业中创业，首先必须要有过硬的技术，能获得世界主流车企的认同；其次，我国每年毕业的工程科学生是全世界最多的，潜在人力资源上具有优势；第三，我国具有世界上最多的稀土资源储量，它是永磁电机用料的主要来源。这三大优势让蔡蔚认为，回国在电机领域创业是有可能的。
而与余平结识坚定了蔡蔚回国创业的决心。余平毕业于美国麻省理工学院，曾在美国通用汽车总部任全球混合动力战略与规划经理。彼时还在雷米工作的蔡蔚，因学术会议和项目合作而与余平相识，两人对新能源汽车的发展前景都抱有信心，于是一拍即合，回国创业。
新能源的短板也在零部件
事实上，精进电动创立之初设计的商业路径是面对国际国内两个市场。“我们先把国内市场当作未来发展的储备。”蔡蔚在当时认为，新能源汽车最快启动的市场应该在欧美，精进电动可以利用国内的材料成本和人力资源，以性价比优势拿到海外订单。而中国市场会随着车辆的不断增加，面临节能与环保供双重压力，电动化也会是未来发展方向。
只是蔡蔚没有想到，中国的车辆电动化进程被政府推动得这么快。“之前，我们的客户还主要来自菲斯科、宝马等欧美车企，但近几年国内车企的订单正不断增多。”已经在海外电机市场颇具知名度的精进电动，在国内新能源汽车市场升温之时，自然具有竞争力优势，不过，随着与国内整车企业合作日益密切，蔡蔚发现，与国外相比，中国新能源汽车产业的短板仍在零部件上。
“如果只做电机，精进电动可以叫板世界上任何一个供应商，如果把电机和控制器放在一起，精进电动的竞争力也还不错；如果把离合器、齿轮等等都放进去再加上电机，我们与国际著名供应商相比的系统集成能力弱项就显示出来了。事实上，在新能源汽车关键零部件系统方面，中国远远落后于世界，而这何尝不是中国传统汽车落后的根源所在？”
蔡蔚认为，解决上述问题的途径是，国家在财政支持整车牵头的新能源汽车产业时，应加大财政对电驱动系统和关键部件平台建设和产业的专项扶持。
比如，多数国内整车厂与国内核心部件供应商的合作中，零部件企业所得开发经费较少，通常都是自己掏钱先做样件，样件满足整车厂要求后，垫付的样件费用才可拿到。遇到项目变更或研发挑战，就会“竹篮打水”。而国外整车企业在此环节上的研发经费和样件费用很少拖欠。两相对比下，有无开发费做出的产品，效果肯定会有所差别。
一个明显的例子是，一般国内车企要求做同样的电机，付给国外供应商的开发经费是一百万美金，而给国内供应商的比一百万元人民币还少。经费相差悬殊，使国内零部件公司的样件乃至产品根本无力与国外巨头竞争。而更差的情况是，有些车企根本不给零部件公司研发费，让他们全部开发费均直接从样件里扣。严重影响开发出高水平、高质量核心零部件所必须的经费投入，也是导致核心零部件不具有国际竞争力的原因之一。
“过多强调以整车发展为龙头，把钱都发给整车厂，个别整车厂没有将项目开发费按时足额付给零部件企业，极大地挫伤了零部件供应商的创新积极性。”蔡蔚认为，这样做的一个严重后果就是，使国内一些核心零部件的龙头企业逐渐失去生命力，进而使整个中国新能源汽车产业受制于人。
“企业之间的事，政府可能很难管，但将支持整车和零部件的经费单独立项严格管理，可以帮助提升中国新能源汽车核心零部件造血机能和创新水平。”蔡蔚说。
技术储备要瞄向十年后
在蔡蔚看来，目前中国的新能源汽车产业还是研发和产业的混合体，处于起步阶段，需要政府的政策扶持。在补贴环节的设计上，中国可以学习美国的返税补贴经验，除了在研发和产业化上的资金补贴外，返税补贴是将有限资金补给了具有市场竞争力的整车厂。整车企业做出来的新能源汽车用户爱戴、销量多，得到国家的减税和免税补贴也越多，使整个新能源汽车产业形成良性发展生态。
通过单车税前补贴催熟的市场热度能热多久正令不少专家担心。中国电动汽车百人会理事长陈清泰，在不久前的一次内部研讨会上就不无忧虑地说：“2020年，我国新能源汽车的规划目标是500万辆，但我国新能源汽车完全靠政府补贴发展，政府对这样一个大产业的补贴能力能维持多久？一旦补贴撤掉，还能不能再维持新能源汽车的发展？”
对此，美国政府的做法是，对电池、电机、电控等关键零部件企业给予单独财政支持，但对通用、特斯拉这样的整车企业以低息贷款的方式扶持，如果没达到相关标准，会撤回支持或停止资金发放。美国电动车企菲斯科就是因为后来没达到美国政府的相关项目节点要求，原本能源部的5.26亿美金低息贷款只发放了1.93亿美金，其余资金因故停拨。许多专家认为，美国的上述做法国内可以考虑借鉴。
除了对补贴环节的重新设计，蔡蔚还建议国内对新能源汽车的技术贮备要有长远目标
（责任编辑：陈露）