欧阳明高：中国新能源汽车发展现状与展望

 

各位领导，各位同行，我给大家汇报一下中国新能源汽车发展的现状与展望，主要是我们课题相关的成果，也有我对趋势和现状的看法。

 

首先，近年来中国新能源汽车的研究，研发与展望推进得到了政府的大力支持，我国汽车大国迈向汽车强国的必由之路，政策发布的频度和力度是前所未有的。这是2010到2014年中国新能源汽车产量的发展，这个数据和万部长是统一口径，现在有不同的渠道，我按照万部长的口径给大家报告，2014年产量接近8.5万。这是我们这些年产量的一个发展。

 

其中新能源客车2014年近3万辆，我们总量在全球遥遥领先，不是简单的居于第一位，而是咬遥遥领先。

 

第二，2014年新能源乘用车接近5.5万只能说左右，是去年的4倍，这个成绩居于全球第二位，第一位是美国。2014年我们预言是中国新能源汽车产业化元年，现在看来这个目标基本实现，总产量近8.5万辆，细分看四个部分组成。新能源客车、常规的纯电动轿车，插电式混合轿车，还有微型的。首先我们看看新能源城市客车的评估情况，电驱动公交车是我国新能源汽车最活跃的创新领域。慢充、快充、快速充电，几种类型，这是他们典型的能源装置，车的重量。用的基础设施和充换电的时间，我不详细介绍，进行了6种技术路线的评估。这是6种加上我们对比的标志就是常规柴油。这是补贴前不同类型电动公交车经济性的粗略对比，这是按照公交车8年使用年限加购置加上中间使用的总成本，这是各种不同车在8年生命周期的总成本，这是传统柴油车。这个数据我们不是来自于厂家，是来自于公交、客车，由公交客车的公司老总们提供的这个数据，可能跟整车厂说的数据不太一样。

 

这是补贴之后的成本，各自补贴都不一样，柴油车没有补贴，这是购买补贴。购买补贴之后可以看在线充电、插电、增程快充相对来说比较低，还有一个在燃油补贴弄了之后，柴油车有燃油补贴，一年8万，插电混合动力也有燃油车，它变成最好的、最经济的了。

 

如果我们考虑各种环保、安全、经济、方便，综合来看，快充和在线充电基本上环保是零排放，刚才经济性是这两个最好，环保因为不是零排放。我们的建议是快充和在线充电客车综合性的优异适合在城市中心使用，经济性优异环保性能好适合在城市其他区域使用。按照实际的运营效果参照燃油补贴实施用电补贴，促进公交可持续发展。从燃油到电补，插电增程由于经济好，但是不是零排放，展望未来会实现模块化平台化系列化。从油电混合动力，到汽电混合动力，最后发展燃料电池，这是真正一条路，这是第一个评估。

 

第二个评估，关于插电混合技术动力轿车，我们先要定义一下，什么是插电式混合动力，首先说插电式电动汽车是全球公认的电动汽车。我们如果按照纯电动的里程以及纯电动的纯度，100%是纯电动，0%是燃油车，或者100%的燃油车，这是纯度不断变化，这是100%纯，我们从纯电动往这边发展到插电怎么发展，纯电动，增程式，奥迪A3是串联式的，中间这个是一个焦点，比如说通用沃兰特是两个方向的中间点是混联式的增程式。

 

从另外一个方向我们从燃油车到混合动力车，基于混合动力车把它混合动力车的电池加大也可以做插电式混合动力，这种插电式混合动力没有完全的纯电动驱动，即使电充满的时候也不是纯电动。这就是增程的插电式，设计的里程内是纯电动，常规的插电即使在电量充足阶段也不是纯电动，还用一些油。我们把增程式分成两个阶段，一个是电量下降阶段，一个是电量维持阶段。电量下降阶段是纯电动我们叫增程，常规插电式不是纯电动，电量下降的阶段它有燃油消耗的。但是在电量维持阶段大家都是混合动力，可以串联，可以并联可以混联。

 

我们现在中国的插电式混合动力车测试的规范有两种选择，一种纯电续航里程，一种是车电量消耗阶段的里程。我们建议应该鼓励偏增程式插电式混合动力车，满足选择测试纯电续航里程，补贴的车应该选择纯电续航里程，保证我们环保性能。有电的时候是纯电动零排放，而不是电量下降的一个混合动力。

 

我们看适合中国企业使用的4种插电增程的，日本丰田是基于它的普瑞思，欧洲直接进入插电，采用的是离合器耦合闭联，中国企业可以用的就是串联，广汽、江淮。还有后并联，比亚迪秦，还有双电机串并联荣威做的。还有就是后轴有发动机，后轴加一个电机，比亚迪、吉利，这是我们从全世界看完之后，这四种应该是适合中国企业做的。

 

我们介绍一款典型车型，中国插电增程式比亚迪秦，跟国外比有些指标不错，混合阶段油耗还需要进一步降低。这是用户使用行为，有充电条件的情况下，90%的用户，90%的里程是用电跑出来的。但是这个有充电条件的比例我们现在很难测准，业界争论不充电的情况，主要是包括这几个方面，没有停车车位，有停车车位无法安装充电桩，公共充电设施不合理，这些问题不是用户的错，是我们政府没有进一步把充电设施建好。技术路线没有错。

 

第三，关于市场化分析，纯电动车。纯电动车我们今年最好的是北汽E150达到5000辆，总体来看纯电动轿车的销量受到充电瓶颈制约较大，怎么解决？第一要加快公共充电网络建设，改变公共充电桩建设思路，利用现有的场地，路灯、加油站等建设充电设施，这是上海的公共充电桩，这是黑的，轿车使用的路线是红的，根本不匹配。所以下面要路灯一体化充电，加油站一体化充电，明确个人充电桩流程和规范。小区物业出台国家文件明确他们的责任，不能拒绝安装充电桩。建议引入充电桩制度，最后我们的总目标建立点线面结合的能源供给体系。

 

第四，关于微型纯电动轿车与微型短途电动车评估。微型电动轿车在纯电驱动占主体地位，最多的是康迪1.2万，这些车从哪来的，主要都是从原先低速车升级来的他们通过和整车厂合资取得合法资质，然后享受政府补贴，他们就是低速车。所以这个我们认为未来几年新的微型电动车会持续增长，这个地方为什么把低速车一块说，低速车刚才微型车就是低速车升级。低速车今年总量在40万，习近平总书记在上海考察说认真研究新能源汽车市场开发适应各种需求的产品，使之成为强劲的增长点。各种市场需求，我们课题组进行了一个定义，微型短途电动车的车型定义。

 

纯电驱动四座椅80公里，车速小于等于70公里每小时或者80公里每小时，在车速问题上公安部非常坚持，我们可能车速一会会有相关的验证。我们建议是按两种管理方式。

 

下面我们低速电动车可能会有三种趋势，一种升级为常规的微型电动轿车，另外一个途径就是淘汰，还有一个途径就是低速电动车升级为超小型电动车特征是微型轻量，短途经济，成本上万左右，车长三米左右，车座三座左右，与电动自行车共用锂电。这就是目前低速电动车做出来的一些微型电动车，价格基本都在三万左右。这个成本究竟够不够装锂，还要到80公里，我们做了一些计算，基本可行，如果说还要碰撞安全，大概在3.5万，这是顶级配置，100公里里程装锂80公里车速，这个基础上如果要碰撞安全合格，再加4000，大概3.5万就可以做到。规模生产可以进一步压低，这是第一个问题。

 

第二个问题，关于中国新能源汽车发展展望。首先是动力电池，动力电池是一个技术链和产业链很长的。我们最弱的是系统，近期有很多关于电池的新消息冲击我们的神经。电池开发的难度就是材料比能量和系统比能量差异巨大，我们媒体报道的电池突破一般都是电池材料层次，比如说每公斤800瓦时，到车上去就会变成每公斤200瓦时，只有四分之一。所以听到说一个材料可以做到1000公里大概除以4。另外是电池系统的性能优化，这是特斯拉公开的电池安全设计专利，应该说跟燃料电池比，电池的这些公开技术相对来说比较简单。特斯拉是几十项最多几百项，丰田是几千项，每年燃料电池的专利是上万项。这是就是中国电池研发与产业化，我们总体评价居于世界第三位。起步阶段、发布阶段、调整阶段，我们十三五可能是升级阶段，大幅升级制造装备，大幅降低成本，这是我们未来的路线图，2020年争取可以到1.5块钱每瓦时。

 

燃料电池的技术在08年之后全球燃料技术出现了突破，主要是膜出现了突破。寿命极大提高，原先都是1000多小时，之后变成了5000小时。比功率原先都是1.5千瓦，突然上到3个千瓦以上，这个是一个飞跃，大家现在还有很多厂家，虽然没有号称燃料电池做多少，你要知道他们内部在认认真真扎扎实实大投入，有的宣传有的不宣传，发动机。基本的大汽车厂内燃发动机到混合动力发动机。实验室已经做到每千瓦0.1克，燃料电池和内燃机样子完全一样，做发动机设计的就是以前做内燃发动机设计的人。这也是大汽车公司的思路，燃油车做到生混，直接跨到燃料电池。面向这个局势中国必须做出战略选择和对策，中国的选择对世界新能源汽车革命将会产生重大影响，电动汽车轻量化车身，自动驾驶智能化电动汽车今天讲了，中国汽车与互联网的结合是新能源汽车的希望，电动汽车智能电网与车网融合会引发新一轮大发展。

 

面对这些新的趋势，十三五我们总体的布局是四个层次，12个模块，矩阵式组合，仍然坚持三大系统，这是三纵，三横进一步深化，还有三大核心科学问题，最后是三大示范集成平台。我们形成三条主线实现从基础科学到集成示范全链条创新，这是新的科技改革的思路。

 

最后说一下新能源汽车展望，中国交通体系的结构我们可以用一个点线面描述，300公里以上大城市叫县，广大中小农村和中小城市是面，这是中国独特的地理结构和交通结构。同时我们也应该看到中国的能源结构，我们是少缺油的，所以中国交通电动化是中国交通能源的必然选择，大家以为要花很多电，我们的计算是未来中国汽车全部电动化消耗的电能只占全社会电动消耗总量不到10%，轿车到