[摘要]长达13年时间的“新国标”修订已有“实质性进展”，而且也预示着：“新国标”有望于2016年或之后颁布实施。
【中国电动车网 特约评论员、特邀撰稿人 宋子奎】近期，工信部、公安部、工商总局、质检总局等四部委再次明确了《电动自行车通用技术条件》国家标准修订5条意见：1.具有脚踏骑行功能，2.最高设计车速不大于25km/h，3.整车重量（含电池）不大于55kg，4.电动机标称功率不大于400w，5.蓄电池标称电压不大于48v；并要求“国标委”年内完成标准审查报批工作。由此可见，颇受争议与博弈的电动自行车“新国标”修订工作，至此或“尘埃落定”，这不仅表明：长达13年时间的“新国标”修订已有“实质性进展”，而且也预示着：“新国标”有望于2016年或之后颁布实施。而对此结果或不应该感到意外，因为“四部委”先前于2014年7-8月间、就已经对目前送审待批的“新国标（报批稿）”给出了上述“反馈（修改）”意见。但一直争议较大，尤其对于“具有脚踏骑行功能”之条款、必须纳入“强制性条款（否决项）”，则成了争议之焦点。而对此条款，电动自行车行业及其骨干企业反映强烈，并就该条款的合理性与必要性提出质疑，但“相关管理部门”坚持己见，故而未能够达成共识，致使“新国标（报批稿）”至今难以出台。
【绪文】关于“具有脚踏骑行功能”之条款，是否或必须“入强”？若能基于电动自行车产品的“安全性、实用性与广泛性”来综合考量，或更趋于合理性，例如：目前普及率较高、使用广泛的“滑板型（即小踏板）”车型，即：轮径为455mm（18吋）及以下的小轮径车型。由于车体（车架）高度相对较低，安装“脚踏驱动部”易发生“转弯倾斜时脚蹬触地”，则存在不安全因素；相反，就该类车型，若省去“脚踏驱动部”，车体及鞍座高度可相应降低，继而使驾车者重心高度（离地高度）有效降低，而当车辆起步前或停车时可由双脚同时着地支撑（无需下车），尤其是雨天穿雨披驾车时相对更安全，故而广受消费者（尤其是更多女性消费者）青睐。可见，“具有脚踏骑行功能”之条款是否“入强”，若能基于“更有效提高行车安全、更符合消费者即更多普通百姓实际需求（合理诉求）”来综合考量，或更为科学严谨且更趋于合理性；对此，笔者已在前文中作了相对客观地分析与阐述。
然而，此次四部委再次明确《电动自行车通用技术条件》国家标准修订5条意见，可谓是“维持了原判”，而且按照进度要求目前或已进入“强制执行修订程序”。很显然，这对于电动自行车行业及其相关企业（也包括消费者）来讲，则意味着难以获得更多的“诉求预期”；或者可以说，在此轮新国标修订之博弈中，电动自行车行业（也包括更多普通消费者）似乎并未有更多的“话语权”。但是，若从社会发展进步（循序渐进）之角度看问题，而新国标若能够及时出台，则相比于已延用了16年之久的“现行标准”，可谓具有“里程碑”意义，也将为“标准”今后的进一步修订与完善提供了参考范例。故而综合来看，此次“标准修订框架”的确立，虽然“不能够以我们的意志而转移”，却能够带给我们更多的思考与启示：
首先，新国标若能够很快出台，至少可将“最高车速”由目前的20km/h放宽至25km/h，“整车重量”由40kg放宽至55kg，“电机功率”也由240w放宽至400w。虽然提高幅度并不大，且与目前的实际使用情况、以及现有产品“技术现状”仍有一段距离，但它相比于已经延用了16年之久的“现行国标（1999年标准）”，至少可将目前对于“超标车”的界定依据（判定标准）有所放宽。而这意味着：对于一些城市与地区实为“禁电（限行）”而制定的“地方性法规”，亦有所放宽或将被清理（取消）。就此而言，新国标若能够出台，则表明与“禁电派”之长期博弈取得了“阶段性成果”，至少可争取到在“国家层面上”、对于“关乎普通百姓日常出行”之电动自行车产品的肯定，继而赢得了“相对和谐的发展环境”，而这对于电动自行车产业可持续发展或是有利的。再者，随着时间推移和“相关管理部门”观念上的更新，加上电动自行车技术的不断进步、以及行业自身的不断发展壮大，试想，过3-5年后或重新修订标准，那么，仅“专业性与安全技术角度”而言，电动自行车行业或将会有更多的“话语权”。
诚然，就此轮“新国标”修订之博弈中，电动自行车行业之所以未能有更多的“话语权”，这与目前电动自行车产业规模即“GDP贡献率”并不无关系。比如，具体讲，近年来，电动自行车行业（包括产业链）虽然有“数百亿或超千亿元”年产值，但它相比于汽车及摩托车产业（行业）乃可谓“微不足道”。因此，对于电动自行车行业及其相关企业来讲，若能够充分利用此次“新国标”有望出台之有利契机，调整思路、早做准备，并通过技术攻关（寻求技术上的突破）来满足“新国标”相关条款要求，以适应当前的产业政策环境，进而不断发展壮大自己，继而能够成为拉动经济增长的“支柱性产业之一”。那么，待未来3-5年后或重新修订标准，而电动自行车行业欲获得更多的“话语权”、则自然是“水到渠成”的事了。当然，客观地讲，就“目前产品技术现状及现有技术条件”而言，“四部委”所确立的“标准修订框架”或是相当严苛的，而这对于电动自行车行业及其相关企业来讲，所面临的挑战乃可谓是巨大的，但同时也给该行业带来了前所未有的发展机遇，诸如：
首先，“新国标”若能很快颁布实施，目前广泛使用的所谓“超标车”将被逐步淘汰，而这使得现使用产品之“替换量”将大增，则有助于该行业及其相关企业增加产品销量及效益的提升。再者，据最新统计数据显示，我国中西部及西南地区（地域）、相比于华北与华东地区（地域），电动自行车产品普及率还相对较低，这也为国内市场的进一步开发预留了充分的市场储备。还比如，随着我国“一带一路”战略的推进，尤其是诸多“发展中国家”、与我国过去十余年的发展经历（国情、民情）或相类似，则更广泛的“发展中国家”市场还有待于充分开发。据上所述可见，广泛的市场需求乃为我国电动自行车产业进一步做大做强提供了有利条件，但是，目前所面临的困难或在于：我们如何能够在相对严苛的新国标（技术指标）框架下，来进一步提升产品的实用性能，以满足更广泛消费者的实际需求（消费意愿），方能使产业做大做强。对此，笔者以为，结合当前现有产品技术现状、以及现有技术条件，则需要着重解决（重点突破）以下“两项”所谓的“技术难题”。
难题之一：如何在目前普及率较高的“纯电动款”车型产品之基础上，保留“良好的脚踏骑行功能”。这是因为，保留“良好的脚踏骑行功能”，不只是为了适应“新国标”强制性条款要求，或更应该将它作为电动自行车产品一大特色，并将其转化为“其它类似产品”所不具备的产品优势。
具体而言，就电动自行车产品“特点与属性”来讲，它是介于传统自行车与低速两轮机动车（轻摩）二者之间、兼有“电动与脚踏及互为助动”功能的特种车辆，乃适龄人群人人皆可拥有的交通代步工具；不但产品用户涵盖面尤为广泛，且能够适应（符合）更广泛普通人群（大众消费群体）的实际需求。尤其是：产品不仅具备“方便操控、省时省力、使用便捷”等经济实用性特点，集“自行车、轻摩”功能于一身（如：轻摩或自行车不能同时具备“电动与脚踏”功能）；而且，更主要的是，目前仍纳入“非机动车”管理范畴，则综合使用成本（费用）相对低廉，这乃“低速两轮机动车（轻摩）”等类似车辆所不具有的“产品（市场）优势”。据上所述可见，保留“良好的脚踏骑行功能”，不只是为了适应“新国标”强制性条款要求，或更应该将它作为电动自行车产品一大特色，并将其转化为“其它类似产品”所不具备的产品优势。那么，它对于促进电动自行车产品的更广泛普及，以拉动“产销市场”的可持续发展，或将带来更为显著的实际效果。
当然，至于目前困扰我国电动自行车行业、难以适应“新国标”要求的最大障碍，或在于：目前产品所采用的“驱动方式（产品技术路线）”、不适宜电动自行车产品“相关功能”设计要求。比如，更具体讲，目前产品中多采用的“无刷无齿低速轮毂电机直驱方式”，所存在的不足之处就在于：当车辆处于“滑行状态、人力骑行状态、或脚踏助力”时，则“轮毂电机（外转子）”跟随车轮（毂）一同转动。可见，“低速轮毂电机直驱方式”或存在可谓致命性缺陷：即难以做到“具备良好的骑行功能”。由于永磁电机定转子之间存在固有的阻滞现象（“齿槽效应”等原因所致），当人力骑行时相当费力，如：目前产品中“简易款”车型，不适宜“人力骑行”、且实为“纯电动款”
（责任编辑：许江琴）