低速电动车市场疯狂“抢食” 地方政府态度转变

 

 

低速电动车在国内始终备受争议，尽管具有价格低、使用方便、充电便捷等优点，但由于行业整体缺乏标准和监管，造成市场中鱼目混珠，产品质量参差不齐的混乱现状。大部分地区的监管部门对其态度非常明确，直接禁止其上路行驶。然而，就像传统出租车行业难以抵挡“专车”的抢食一样，消费者的认可同样让低速电动车拥有了强大的市场生命力。

 

业内观点：低速电动车具备“国民车”潜质

 

在江苏道爵实业有限公司的低速电动车车间里，始终是一派繁忙景象。该公司董事长薛筛林表示，2014年，该企业产销低速电动车3.5万辆，今年一季度已完成3万辆销售任务，全年力争以9万辆的产销量坐上行业头把交椅。

 

对于政策的不明朗，薛筛林并不担心：“现行政策对道爵而言影响不大，我们的产品始终供不应求，而且扩大生产并无太多的技术障碍。”不仅如此，就连享受政策红利多年的传统大型车企，也纷纷盯上了低速电动车这块‘肥肉’。日前，北汽在山东境内年产能10万辆的低速电动车项目正处于建设过程中，预计近期即可投产。日前，吉利与新大洋机电集团合资成立的新大洋电动科技有限公司正式挂牌，首款新车知豆d1也在吉利兰州工厂下线。另外，奇瑞、众泰、力帆、东风、江铃等传统车企也纷纷传出低速电动车入市及产品研发的相关计划。

 

中国工程院首批院士郭孔辉也一直是低速电动车的坚定支持者。他表示：“目前低速电动车的体制障碍比其乘用车、商用车等任何一个细分市场的障碍都要大。缺失相应标准以及发改委、公安部等对低速电动车的复杂审批制度，都在一定程度上制约低速电动车的发展。”

 

态度转变：多地向其抛出橄榄枝

 

除了车企的坚持不懈努力外，一些地方政府也因为市场的选择，而改变了对低速电动车的态度。今年4月，辽宁省朝阳市发布了《朝阳市新能源低速四轮电动车管理办法(试行)》（以下简称试行办法），其中提到，低速电动车在朝阳将使用底色为绿色并加“电”字样的专属牌照，可在市内一级及以下公路机动车道合法行驶。

 

按照规定，低速电动车的车身尺寸不得超过4600毫米、1800毫米、1700毫米，最高时速不超过60千米，满电满载情况下的续航里程不少于60千米。此外，车辆的驱动电源应为锂离子电池组、氢燃料电池组等。

 

同时，驾驶人需取得c3(含c3)以上驾驶证，并由电动车销售部门免费进行不少于7小时的场地驾驶培训后，驾驶人才能驾车上路。电动车行驶时走机动车道，遇快、慢行线分道时走慢行线，无快、慢行线分道时靠右侧行驶。

 

调查发现，上述试行办法并非首个放开低速电动车的地方政策。日前，福建省物价局发布了《关于核定低速电动汽车牌证工本费及安全的技术检验收费问题的复函》，该文件批复同意了福建省公安厅交警总队关于申请核定低速电动汽车牌证办理和检验相关收费的函，并明确了低速电动汽车牌证工本费和安全技术检验收费标准。这意味着福建是国内第一个全省范围内低速电动车可以合法上路的地区。给个机会试试又何妨？

 

继去年8月，国家连续出台《免征新能源汽车车辆购置税》等多项利好政策之后，今年5月以来也是政策频出。先是在全国范围内推出了《免征新能源汽车车船使用税》等优惠政策。随后，广州、上海、北京等各地政府也纷纷发力，相继推出了更加明确具体的新能源汽车鼓励政策。

 

然而，从市场表现来看，政府的努力暂未得到回报。2012年7月，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012年~2020年)》，明确力争在2015年达成新能源汽车产销量50万辆的目标，到2020年超过500万辆。

 

相关统计显示，截至2014年年底，我国电动汽车与充电设施的配比超过4∶1，而正常的配比应该是1∶1。今年3月，我国生产新能源汽车1.35万辆，同比增长近3倍。随着新能源汽车保有量的增长，这一缺口仍在不断扩大。作为低速电动车企也必定会受到市场的压力而被迫升级，甚至重组联合，将掀起整个低速电动车行业的一轮洗牌运动。