[摘要]如何通过更为有效的技术手段（寻求技术上的突破）、来合理规避“新六条”及其相关指标的过度限制，以期大幅提升产品的实用性能，进而能够充分满足更广泛消费者（用户）的实际需求。
【中国电动车网 特约评论员、特邀撰稿人 宋子奎】为此，我们不妨就“新国标修订框架（新六条）”给予更为切合实际的合理解读，其目的或在于，这不仅仅只是为了如何能够适应“新国标（新六条）”相关条款要求，以赢得“相对和谐”的产业发展（行业生存）环境；更是为了探究：如何通过更为有效的技术手段（寻求技术上的突破）、来合理规避“新六条”及其相关指标的过度限制，以期大幅提升产品的实用性能，进而能够充分满足更广泛消费者（用户）的实际需求。诸如，我们或可以重新考虑并选择“更适合中国国情、且更切合实用”的产品技术路线，来进一步发掘市场潜能，并注重于“新兴市场”的更充分开发、以寻求新的效益增长点，继而拉动“产销市场”的可持续发展。现就此，笔者欲谈点粗浅看法，谨供参考，具体如下：
首先，我们如何来合理解读“新六条”给予目前电动自行车之产品定义，它与“现行老国标”相对照，或实际上已发生了一些实质性变化。比如，在现行老国标（1999年标准）中，将电动自行车产品定义为：以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，可实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。可见，以蓄电池作为“辅助能源”或表示“电力驱动”仅作为辅助动力，而“人力骑行”仍作为主要动力来源；或就是说，“以人力驱动为主、电助动为辅”乃作为产品的主要功能特征。那么，与此相对照，“新国标（新六条）”规定：在“保留骑行功能”的同时、可取消“电助动”要求。而就此变化，它或许仅是针对于“采用脚踏控制模式（俗称：脚踏来电）”之产品所提出来的。但同时，或也传递出这样的讯息：首先，就“保留骑行功能的同时、可取消电助动要求”来讲，它对于目前普遍采用“转把操控方式”之产品、则并没有任何实际意义，故而“保留骑行功能”，它更多的、只是作为一种“标志性特征”，用于定义产品为“非机动车属性”而已。再者，鉴于“保留骑行功能”仅与定义产品属性有关、而“取消电助动要求”也并不影响产品定义，故此，“新六条”并未排除：“电力驱动”乃可以作为电动自行车产品的主要功能特征，至少没有明确否认这一点。
据如上分析，我们不妨将“取消电助动要求”解读为：可实现“人力骑行”的电动两轮车，就其“主要功能特征”与本质上讲，它就是“机动车”；而不同之处在于，在保留“人力骑行功能”的同时、并对“车速、车重及电机功率”等指标给予一定限制，便可以划归于“非机动车”管理范畴。据此，我们便可以将“电力驱动”作为产品的主要功能特征（即：主要驱动方式），而将“脚踏骑行”也可作为辅助动力；或者，二者之间（功能特征）并没有主次之分。这不仅与现有产品多以“电动为主、骑行为辅”的实际使用情况相吻合，而且，即便我们揭示了“电动自行车它就是机动车”的本质特征，但这与“新六条”给予产品之定义及其相关要求，亦并不发生冲突。而我们之所以可以这样来解读（理解）“新六条”，更主要理由及其“客观性与合理性”就在于：由自行车演变为“电动自行车”之初衷及其最终目的，就是为了“省时省力”，以减轻疲劳、改善驾车舒适性和提高通勤效率。而这也是电动自行车不同于“传统自行车”的本质性区别与实际意义所在。
进一步讲，电动自行车不同于其他交通工具，它乃适用于更广泛人群（大众群体）之普及型产品，而由于个体体能情况有所不同，那么，是以“电动为主或骑行为主”，则可由使用者（驾车者）根据各人体能情况、或实际需求（如：健身等）自行选择。而这样，也更能体现电动自行车产品之设计发明初衷：乃“以人为本、经济实用”。基于如上“新六条”之理解、并就市场角度而言，那么，为适应和满足更广泛用户的实际需求，我们将“电力驱动”作为主要驱动方式，则与更多消费者实际使用情况趋于吻合；而将人力骑行即“保留脚踏功能”仅作为一种“辅助动力来源”，这对于更广泛消费者来讲也并非完全不可以接受。比如，我们可在目前普及率较高的“电动型”产品基础上，保留并具备“良好的脚踏骑行功能”，而当“电驱动系统出现故障或电池电量不足”时，若能够像自行车一样“方便蹬踏、轻松骑行”，则反而成了电动自行车之产品（市场）优势。可见，问题的关键更在于，能否做到“具备良好的骑行功能”；或者更通俗讲，就是：保留“脚蹬子”并不难，关键在于它好不好用、是否实用。对此，笔者已在前文（包括：续篇1及续篇2）中，皆作了有关“如何提高实用性能”方面的分析与研讨、并给出了相应的具体解决方案及其参考实施例（谨供参考）。
再者，相对客观地讲，关于是否保留“脚蹬子”问题，或也并非制约产业（行业）发展之关键因素和主要问题，而相比之下，更为重要的是：我们如何在“新国标修订框架”及其相关指标给予一定限制的前提条件下，来显著提升产品的实用性能、继而进一步扩大市场需求，或已成为当前拉动“产销市场”可持续发展当务之急。比如，就更有效提升产品实用性能而言，我们如何在“整车重量（含电池重量）不大于55kg”之前提条件下，来更有效降低（节省）能源（蓄电池）消耗、以延长“续航里程”；又比如，在“电机标称功率不大于400w”的前提条件下，如何来更有效改善和提升产品的“爬坡性能”。而对此，我们通常会首先考虑选用“高密度轻量化动力电池（如：锂电池）”、来减轻整车重量和相应提高续航里程，但这仍无法解决：因电机功率指标受到限制、致使驱动扭矩（爬坡能力）亦受到限制，这乃客观存在的“根本性（固有）问题”。因此，这对于进一步发掘市场潜能来扩大市场需求、尤其对于诸多“新兴市场”的更充分开发将会受到极大限制。例如：
据最新统计，目前电动自行车普及率较高的地区，多集中分布于“华北、华东”等平原地域，但这些地区的市场需求或趋于饱和，其产品销量主要是现使用产品的“替换量”、则销量有限。而与之相比，我国中西部及西南地域电动自行车普及率相对较低，但由于我国西部地域多为“山区丘陵”路况，则要求产品必须具备一定的“爬坡能力”，可是，“新国标（新六条）”对于“电机功率指标（标称值）”给予严格限制，致使产品爬坡性能也将受到限制，这对于我国西部地区诸多“新兴市场”的更充分开发乃极其不利的。那么，如何来解决这一问题呢？我们通常或选择常规解决方案，比如：介于电动自行车与摩托车之间的“轻摩产品（即：轻便电动摩托车）”，由于电机功率等指标不会像“电动自行车”那样受到严格限制，那么，我们仍可以选择“较大功率电机”、便能够提高车辆的爬坡能力，只不过（或大不了）产品属于“机动车”及其管理范畴而已。或因此，亦认为，电动自行车产品市场竞争力将不及“轻摩产品”，而“轻摩产品”或将会成为我国西部地区诸多“新兴市场”的主角，甚至还认为，电动自行车行业及其产品之“转型升级途径”亦在于此。
其实不然，对此，笔者以为，并非完全如此。比如，更具体讲，称之为“轻摩”产品的电动车，它与我们目前使用的所谓“超标电动车”相类似，而一旦划归“机动车”管理范畴，则“市场效果”或并非如我们想象中的那样乐观。原因在于，其一，就“轻摩产品”之品种本身、或就存在明显的先天不足，诸如：就产品“实用性（最高时速等指标）”方面，它不及摩托车及家用轿车；再就产品“经济性”方面，它更不及“非机动车属性”之电动自行车，不仅需要考取两轮机动车驾照，而且综合使用成本（费用）亦明显增加，则“综合性价比”并不高，这将会失去产品的市场竞争优势。其二，待电动自行车新国标颁布实施后，对于一些城市与地区、若任然实施“禁电限行”，这不仅有悖于国家政策法规，而且更违背民意，也就意味着“各地的地方性法规将被清理（或取消）”；而相比之下，由于“轻摩”产品属于摩托车（机动车）范畴，对于许多城市长期实施的“禁摩令”或很难取消，可见，就产品普及程度而言，“轻摩”产品仍将受到一定限制，或因此而限定了“轻摩”产品乃“相对小众群体”之交通工具。很明显，若在尚可满足人们日常出行（通勤）需求之情况下，更多普通消费者或将依然选择电动自行车、作为日常出行之交通代步工具。
不止如此，所谓“寸有所长尺有所短”，尤其对于“适用于更广泛人群（大众群体）”的普及型产品而言，电动自行车相比于“轻摩产品”，不仅仍占有绝对市场优势，并且，我们若在满足“新六条”相关指标要求之前提下，且能够有效解决产品“爬坡能力相对较弱”之不足、并相应延长“续航里程”。那么，它对于我国中西部地域诸多“新兴市场”的更充分开发，将会产生尤为显著的实际
（责任编辑：许江琴）