[摘要]中国新能源汽车发展可以说与世界同时起步，甚至在某些方面还领先于世界。经过“十二五”的发展，中国新能源汽车不但跨过了黎明前的黑暗，迎来了曙光，而且看到了喷薄而出的红日，基本完成了起步阶段的任务。
中国新能源汽车发展可以说与世界同时起步，甚至在某些方面还领先于世界。经过“十二五”的发展，中国新能源汽车不但跨过了黎明前的黑暗，迎来了曙光，而且看到了喷薄而出的红日，基本完成了起步阶段的任务。
任何一个新兴的战略产业，最难的是起步阶段。在这个阶段中，仅靠市场的力量是不够的，只有企业努力奋斗是难以实现起步阶段的战略目标的。在中国新能源汽车产业发展过程中，政府发挥了积极作用，不但在产业的研发和准备阶段给予了强有力的倡导和支持，而且在起步阶段支持力度更大，成效更显著。
“十二五”期间，中国新能源汽车产业完成了产业化起步阶段的任务，主要体现为四方面：
首先，中国新能源汽车市场增速加快。截至今年9月底，中国已经累计生产新能源汽车27.4万辆，其中，2013年生产1.7万辆，与之前的四年产量总和相当；2014年生产8.4万辆，同比增长4倍；今年前三季度生产15.6万辆，同比增长3倍。有研究机构预测，到今年年底中国新能源汽车的累计产销量有可能达到35万~37万辆。这些数据清晰地表明，“十二五”的后两年新能源汽车销量开始明显提速。虽然距离最初确定的50万辆目标还有一定差距，可是在当下经济增长速度趋缓、经济结构调整步履艰难、居民消费能力不强、国际市场不确定因素增多的大环境下，中国新能源汽车还能取得这样的成绩难能可贵。如果“十二五”期间，开头几年也有后两年的增长速度，不但可以实现50万辆的目标，而且可以大大超过。
其次，促进新能源汽车产业发展的政策体系已基本建立。到目前为止，中国十二个部委已相继出台政策20多项，包括购车补贴、车辆购置税和车船税税收优惠，以及新能源汽车国家科技计划重大项目、产业技术创新工程、城市公交车成品油价补贴改革、充电设施建设奖励、充换电优惠电价、新建纯电动车企业管理、电动汽车综合标准化技术体系等。可以说，中国已经形成了比较完备的、系统的支撑新能源发展的政策体系。
第三，新能源汽车示范城市推广计划虽然不能完成目标，但产生了巨大的示范作用。从推广数量看，从2013年~2015年8月，中国在示范城市共推广新能源汽车15.96万辆，推广任务完成率为47%。其中，今年1~8月推广新能源汽车7.84万辆，占2013年以来推广总量的49%。尽管如此，新能源汽车示范城市对产业发展的示范推动作用是明显的，影响力巨大。
第四，新能源汽车产业生态基本形成。可以说，新能源汽车产业各种要素、资源、发展条件已经基本形成，虽然标准和水平还不高，个别方面仍存在空白或缺项，但总体上，中国新能源汽车产业加快发展的氛围已经形成，基本条件已经具备，产业生态初步形成。
正因如此，从“十三五”开始，中国新能源汽车产业将由起步阶段进入加速阶段。在这个阶段中，将大致呈现以下七大发展趋势。
一、政府主导让位于市场主导
刚刚通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》，把新能源汽车推广列入国家的重要计划之中，要求提高电动汽车产业化水平。这表明在“十三五”期间，新能源汽车发展在整个国民经济和社会发展中将处在十分重要的地位，明确了新能源汽车在国民经济和社会发展中的战略定位。
为实现这一重要战略定位，政府鲜明提出了市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展的工作方针。这个工作方针的关键变化是由政府主导变成市场主导，新能源汽车的发展要在市场主导下实施创新驱动、重点突破，达到协调发展的目标。在中国新能源汽车准备和起步阶段都是由政府主导的，到了“十三五”要转变成市场主导，这将给新能源汽车产业带来重大的、多方面的、根本性的变革。“十三五”期间新能源汽车的快速成长，主要依靠的力量将逐渐变为市场，而不是政府。如果在快速成长阶段仍然由政府行政力量占主导，而不是市场力量占主导，新能源汽车产业就不会成为在国民经济发展中起到战略支撑作用的新兴支柱产业。
“十三五”的新能源汽车发展仍然以电动汽车为核心，向纯电驱动技术转型，开发电动汽车动力系统技术平台，超前研发下一代技术，完成电动汽车产业链，支撑电动汽车产业化发展。
当然，在顶层设计上也存在争论。最典型的莫过于新能源汽车产业需不需要让那些对产业发展抱有热情，具有自身发展能力和资源的企业进入，也就是说在准入标准、准入门槛上能不能有大的突破。目前，国家发改委已制定了相关政策，这是一个富有改革精神、有众多亮点的政策，其主要特点就是不问出身，只问技术和实力。它改变了过去那种僵化、保守的审批准入的思维模式，不过其中也有一些虽然细微但却重要的认识分歧。例如大家都同意应该放“鲶鱼”进来才能使新能源汽车这池水更加活跃，但到底应该放多少进来，应该具备什么样的起点，却众说纷纭。
事实上，在中国汽车产业发展的过程中，始终存在着允许谁和不允许谁进入汽车产业的争论。我们不希望没有理想、没有追求、没有技术实力和经济实力的企业进入新能源汽车产业，这是正确的。但如何确认谁是这类企业，谁在浑水摸鱼，是由政府审批还是由市场竞争的选择来确认，这是两个截然不同的思路。实践证明，用市场竞争这把公平的尺子去衡量企业往往比政府审批准确度更高。在中国传统汽车领域，以往被政府认为无所作为的汽车企业，而今已成为骨干企业。比如长城汽车，从一个乡镇企业起步，从改装车学起，从大企业看不上眼的皮卡车入手，如今已成为中国SUV市场的领导者，成为被世界汽车界关注的一匹黑马，成为中国汽车自主品牌的旗帜性企业。在新能源汽车发展上，我们不能再犯过去的错误，不能再用传统的思维来看待今天的市场主体，而应该用新思维、新思路，由政府主导转变为市场主导，让市场成为资源配置的决定力量。
二、新能源汽车技术将发生重大突破
“十二五”期间，中国新能源汽车在“三纵三横”布局的指导下，得到了迅速发展。预计“十三五”期间，中国新能源汽车在技术上将会发生重大突破。
使新能源汽车技术发生重大突破的外力是，“十三五”期间，《中国制造2025》将会得到强有力地实施。在《中国制造2025重点领域技术路线图》中，提出到2020年，初步建成以市场为导向、企业为主体、产学研用紧密结合的新能源汽车产业体系，自主新能源汽车年销量突破100万辆，市场份额达到70%以上；打造明星车型，进入全球销量排名前十；动力电池、驱动电机等关键系统达到国际先进水平，在国内市场占有率达到80%。到2025年，形成自主可控完整的产业链，与国际先进水平同步的新能源汽车年销量300万辆，自主新能源汽车市场份额达到80%以上。
这个规划强调了自主技术、自主品牌的占有率。自主品牌新能源汽车能否在未来十年中担当起中国汽车市场主力军的重任，关键是在技术上能否有所突破。在“十三五”期间，自主品牌新能源汽车企业在动力电池方面会更积极主动地采用新材料、新技术，解决电动汽车续驶里程问题，更能够抓住石墨烯等先进领先技术带来的技术创新机遇。与过去相比，中国的自主品牌新能源汽车企业对新技术的学习应用和产业化能力，已经产生了本质性的飞跃。无论是在战略敏感性上，还是在确定战略的胆识眼光上；无论是在技术创新的体系能力上，还是在技术工程转化产品、开拓市场的操控水平上，都达到了实现技术创新突破的高度。
特别需要加以强调的是，在目前“互联网+”的浪潮下，中国新能源汽车企业对于智能化、网络化的认识达到了相当的高度，行动达到了相当的自觉，并且积累了一些经验和做法，在某些技术上也做了大量准备，能够在新能源汽车产业化加速发展阶段，使互联网、大数据等数字技术与新能源汽车融合在一起，有望率先在电动汽车领域实现智能网联汽车的重大突破。
如今，电动化是被国内外汽车行业普遍认可的一个技术战略。但是，在如何电动化，采取什么样的路径进行电动化上，业界还存在分歧。有人认为，插电式混合动力是国际公认的新能源汽车技术路线；也有人认为，当前中国的电池水平决定了现阶段我国应该发展微型低速电动车；还有人认为，中国应该把混合动力汽车当做新能源汽车发展重点。此外，在插电式混合动力和纯电动方面也存在争论。
不同企业也有不同的认识、不同的选择。有的主张新能源汽车发展要高起点、高标准，以先进技术为第一标准；也有企业认为，做新能源汽车不能惟技术论，还要考虑成本、市场需求、消费者接受程度等因素；还有企业家提出电动汽车要走平民化路线，让老百姓买得起、使用方便、开得便宜，不必追求大型化或跑车化。我个人更同意后两个观点。在以市场为主导的新战略导向下，如果只关注高大上，不关注接地气的产品，新能源汽车产业将失去快速发展的机遇。
技术路线之争虽然是一个技术问题，但当产业进入到快速成长阶段，它也是市场路线的选择之争、商业模式之争。如果先进技术成本过高，让用户难以负担，那再好的技术也不能形成竞争力强的产品。新能源汽车的属性是竞争性产品，不是公益性产品，它要通过市场竞争来实现节能环保的社会公益性，最终的选择权不在企业，也不在专家学者，更不在政府，而在用户能不能买得起、使用方便、开得便宜。如果这三个层面的问题解决了，新能源汽车产业就能够真正成为国民经济的新兴战略支柱产业。
总之，“十三五”期间在巨大的市场推动下，电动汽车在底盘电动化、车身轻量化、智能化、车网融合等方面都会取得突破性进步。一定程度上，新能源汽车产业的技术创新能力将决定中国汽车产业由大变强的战略目标能否实现。
三、政府支持新能源汽车的重点将放在社会公共政策上
“十二五”期间，政府对新能源汽车支持力度空前，政策体系基本形成。在扶持新能源汽车发展的政策中，最受人关注的是财政补贴政策。从一定意义上说，当
（责任编辑：许江琴）