新能源补贴新政旨在培育优势企业

 

工信部网站于近日张贴出了由财政部、科技部、工信部及国家发改委共同拟定的新一轮新能源汽车补贴实施细则。

 

其中最值得关注的两大亮点是：1、硬性规定了推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%这一量化指标，强调不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆，这对于有向全国范围推广新能源汽车需求的企业而言无疑是大利好；2、补助对象仍为消费者，但资金的拨付形式是直接拨付给生产企业（实行按季预拨，年度清算），而且企业可以直接向注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，省去了很多中间环节，如此可以更快速地补充企业的现金流，同时也解决了地方保护对异地企业在补贴资金发放上的牵制。

 

窃以为，此次补贴方案最根本的用意是旨在培育出几家具备领先优势的新能源汽车生产企业，”30%”量化指标背后的积极意义是可以加快新能源汽车生产企业在全国市场攻城略地的步伐。而比亚迪、宇通等该意愿较为强烈的企业将成为新政的最大受益者。

  

新能源汽车推广这几年，主管部门其实也摸索出了一定的经验。先前的补贴政策单纯地是以圈定试点城市的方式开展，以地方政府为主导，这种方案在很大程度上强化了地方政府对各自辖内市场的保护。在市场培育的最初期，我认为这种地方保护必不可少，这样可以让当地车企尽可能享受到来自地方政府最大力度的扶植，同时可以规避外来对手的竞争，企业在最初几年可以在最好的市场环境下发展自己的新能源汽车业务。如江淮的”定向购买”模式，北汽福田迷迪电动出租车在延庆的示范运营，众泰电动车在杭州的换电与租赁模式的尝试等无不都是在地方保护之下才得以实现。

 

从覆盖面看，试点城市的推广，基本已经惠及绝大部分的新能源汽车生产企业，通过这几年的观察，主管部门对企业的新能源汽车研发能力以及发展该业务的意图和决心的摸查也基本过了一遍，哪些企业有能力担纲这一新兴产业的崛起重担，哪些是在浑水摸鱼，我想四大主管部门心里应该也多少有点数。新的补贴政策虽然还是依托城市，但由于给了企业更多的跨区域竞争权限，弱化地方保护，企业可以更好着力突出自己的竞争实力，赢得异地订单。

 

就目前来看，国有大型汽车集团阵列的上汽、一汽、东风、北汽以及广汽等，旗下的新能源汽车业务主要还是局限在当地市场，并无意向全国市场开拔；奇瑞旗下的新能源汽车技术公司虽然在3年前就举办过经销商招商大会，来自安徽、山东、河南省等地多家经销商有意加盟，但由于新能源汽车的私人消费市场没有打开，在出租车领域又受制地方保护，同时推出的几款电动车型的产品力又较弱，奇瑞的新能源汽车销售网络实际上并没有建设起来；江淮汽车虽然号称在私人电动汽车消费领域的规模NO。1，官方称其占据全国纯电动轿车总销量的60%，但这一成绩的取得主要是依靠前两年的”定向购买”模式，主要消费群体是合肥当地政府机关、各类机构以及其产业链上的关联企业，去年虽然获得了成都市机关事务管理局220辆的订单，但这类多少带有行政色彩的订单并不能说明江淮电动汽车的跨区域销售能力；吉利、长城等虽然也捣腾出了几款电动车型，但这几年总的来说在新能源汽车领域乏善可陈，也许接下来这两家企业会不断发力，但它们的首要目标还是要先想着如何占领当地市场，而此次新能源汽车补贴政策截止到2015年，届时政策风向如何变化我们还不得而知。

 

所以，从企业的战略布局和产品的成熟度这两个维度来看，比亚迪应该可以借助这次补贴新政在新能源汽车领域取得更大突破(宇通等客车企业在纯电动大巴方面也做的不错，但由于是商用车，本文就不作分析)。

 

深圳作为比亚迪的大本营，这座城市凭借比亚迪的K9和E6正在逐步实现公交电动化。不过，在私人消费市场没有启动前，尽管深圳完全实现公交电动化对电动汽车有着较大的需求(6月底，深圳发改委重大项目协调处处长陆象桢透露，希望把深圳市现有的1。5万辆出租车)，但这毕竟无法达到比亚迪实现电动汽车产业化的目标。同时为了消化产能，抢得市场先机，比亚迪异地扩张的需求自去年开始就逐渐表现出来。在去年下半年的7月到9月短短两个月时间，比亚迪就先后与天津公交集团、云南省投资控股集团建立合资关系，在两地投建纯电动汽车生产基地。因为就当时的政策环境，只有在当地设厂，向当地政府上交税款才可能进入当地市场，虽然这一策略显得有些迂回，但至少逾越了地方保护这道无形的市场鸿沟。

 

所以，这次出台的补贴新政，是比亚迪方面一直渴求的。这将会大大降低它的电动汽车推向全国市场的阻力。

 

不过，由于主管部门对其他配套政策是否跟进没有作出进一步要求，补贴新政对破除地方保护的效力究竟有多大还很难说。如上海政府可以给上汽的E5电动车免费上牌，比亚迪的E6或者针对私人消费市场的插电式混合动力”秦”能否享受到这一待遇，就很难说，如果不能，上海一张八九万元的车牌足以把外地所有的新能源汽车挡在门口。

 

比亚迪目前已经向深圳投入800辆E6出租车，通过这两年的运营可以说已经充分检验了这款电动车的性能，尤其是电池的寿命、安全性和稳定性。这里值得一提的是，本月10日参加比亚迪的技术解析会，负责机场接送的刚好是辆E6出租车。与司机交谈，对方对这辆车的认可度很高，行驶里程已经超过33万多公里，但至今一次充满电的续航里程还可以达到280公里左右，期间没有更换过电池。在解析会上，王传福称E6电池容量的衰减还不到10%，电池的寿命是整车的2倍，这是按出租车来计算的，如果按私家车来说会更高。有圈内媒体朋友不信E6的续航里程，还自费跑到深圳，叫了一辆E6出租车环城打表，结果并没有找出什么”破绽”。产品力过硬，是比亚迪敢让触角伸向全国乃至全球的底气所在。

 

我一直认为，国家如果把新能源汽车产业作为民族产业来发展，无论是对国有资本还是民营资本都应该一视同仁，对其中确实具备领先优势的企业进行有战略性地扶植。时下，地方保护已经严重影响到新能源汽车产业的进一步发展和壮大，四大主管部门显然也意识到这一问题，”30%”的外资品牌采购是走出的积极一步，而如何让”30%”这个数字不是只流于红头文件上，强化和监督地方政府的执行力，几大主管部门显然还要多花心思。

 

来源：新浪汽车