百人会：我国新能源汽车政策制订应“取长补长”

 

中国电动汽车百人会《新能源汽车政策工具包解析》课题研究成果发布

 

2016年1月7日，中国电动汽车百人会《新能源汽车政策工具包解析》发布会在京召开。《新能源汽车政策工具包解析》是中国电动汽车百人会2015年所进行的九大研究课题之一，从2014年年底立项至今历时一年。该课题通过对中、美、日、欧等四个全球新能源汽车的最主要市场相关政策进行梳理和分析，为下一步我国新能源汽车相应政策的制定提供有益的参考。

 

补贴对目前推广影响不大

 

据中国电动汽车百人会研究咨询部副主任张娟介绍，全球范围内新能源汽车产业政策可分为生产类、购置类、使用类和基础设施类四大类别。我国的新能源汽车推广政策主要集中在购置类和使用类上，涉及到生产类和基础设施类较少，而在激励工具方面，货币类政策数量占绝大多数。

 

通过对我国从2009年开始示范推广新能源汽车的90个示范城市进行分析，课题组发现新能源汽车推广政策较多且较为多元化的城市，主要集中在华东地区，包括北京和杭州以及珠三角的部分城市。而对我国新能源乘用车销量影响较大政策，依次是购置类、基础设施类和使用类。其中，限购政策、公共充电桩管理系统相关政策、基础设施建设的直通窗口相关政策、电池回收利用补贴政策、不限行政策最为重要，其中仅有电池回收利用补贴政策为货币类政策。由此也可以看出，货币类政策并不是影响新能源乘用车销量的主要因素。

 

张娟进一步分析，在新能源汽车推广前期，限购政策极大地推动了我国新能源汽车的推广；公共充电桩管理系统与基础设施建设的直通窗口等政策为各方提供更好的服务，不限号出行为车主提供更加便利的出行，因此也促进了新能源汽车的销量增长。而电池回收利用补贴政策完善了新能源汽车产业链布局，也是一种较为全面和完善的扶持政策。

 

针对购置补贴，张娟表示，购置补贴与新能源汽车销量并没有较强的相关性。造成这一现象主要在于，首先，汽车的总体价格才是消费者决定是否购买新能源汽车的决定性因素，而尽管我国的新能源汽车购置补贴额度很大，但扣除补贴后，新能源汽车价格与传统燃油车价格仍有较大差距。其次，由于目前我国新能源汽车市场已经进入示范推广期，补贴对于新能源汽车市场的刺激远不如之前的市场导入期，因此，现阶段购置补贴对于扩大新能源汽车推广的作用有限。

 

对于补贴问题，国务院发展研究中心企业所副所长、课题负责人张永伟也表示，直接货币化的补贴是把“双刃剑”，在产业发展初期，可以打开市场。但当产业进一步发展后，如果相应补贴退坡期间，没有其他非货币化的政策衔接，也将影响新能源汽车产业的发展。

 

同时，通过对国内90个示范推广城市新能源汽车相关政策的分析，课题组认为现阶段我国的新能源汽车市场过于依赖政策的扶持和推广，而市场的调节作用并没有体现出来。此外，各地在政策制订上应该加强全产业链政策的支持力度，特别是基础设施领域和技术研发领域，以推动我国新能源汽车推广工作更好的进行。

 

相关政策制订需“取长补长”

 

2015年，我国新能源汽车产业取得了突飞猛进的发展，据工信部数据显示，2015年1-11月，我国新能源汽车累计生产27。92万辆，同比增长4倍。然而业界普遍认为，我国新能源汽车产业的爆发式增长，主要得益于国家及地方各级政府在政策上的大力扶持。在张永伟看来，尽管我国的新能源汽车产业政策走在了全球的前面，并且对产业发展产生了积极的意义，但下一步政策制订上仍需要“取长补长”，才能更好地推动新能源汽车产业的发展与进步。

 

张永伟认为，我国政府层面能够从政策出台密集程度、财政支持力度等多方面，自上而下地持续支持新能源汽车产业的发展，这是在美、欧等国的新能源汽车产业中没有遇到的。这也是我国新能源汽车产业政策的优势之一。其次，虽然新能源汽车产业属于新型产业，但产业转换成本较其他国家更低，这使得我国出台相关产业政策时受到的阻力远远小于其他国家，而这也是我国新能源汽车产业政策的另一大优势。这两大优势也无不表现出国家发展新能源汽车产业的决心和信心。

 

同时，他坦言，我国的新能源汽车产业相关政策也存在一定的短板。如政策的协同性仍然存在一定的问题。我国出台的新能源汽车产业相关政策多为生产侧政策，而在与应用侧政策相互协同方面仍然存在欠缺。他以充电桩举例，如果新能源汽车的生产、交通、电力、信息等主管部门能够协同联动，充电桩的问题就能够得到更好地解决，这也将实现新能源汽车推广工作的进一步推进。此外，他认为我国政策调整的相应机制仍然欠缺。如果对某些政策过于依赖，当政策调整或新政出台时，政策间的协调压力将会变大，这也将影响到整个新能源汽车产业的发展。

 

作为课题组负责人，张永伟认为，“取长补长”就是找到自己的长处，并将他人的长处为我所用，但这种“为我所用”并非简单的盲目照搬。他表示，我国的新能源汽车产业正处在从起步阶段到快速成长阶段的过渡时期，这期间需要持续的政策引导，但同时，政策的支持需要更加巧妙。此外，由于传统燃油汽车是我国汽车工业的主体，但总体竞争力与国外差距较大。“引入机制时一定要考虑到现在这种阶段，既要让传统汽车领域有动力或有压力去做新能源汽车，又不能把它打趴下，还得平衡。”张永伟表示。

 

通过对其他国家新能源汽车产业政策的梳理，张永伟认为，在美国，最具吸引力的政策是碳排放方面的相关政策。该政策可能是未来产业政策研究的又一重点。而日本政府技术路线方面的选择机制，也值得我们学习和借鉴，“能够基于市场判断的技术路线和产业化路线风险就偏低一点”。

 

张永伟认为，尽管我国新能源汽车推广工作取得了一定进展，但“我们政策面临的挑战和转型的压力也是别人所没有遇到的”。

 

来源：电动汽车百人会