[摘要]能源及环境问题的日益恶化，已成为影响广大民众健康生活及生态可持续发展的障碍。
能源及环境问题的日益恶化，已成为影响广大民众健康生活及生态可持续发展的障碍。
一方面能耗水平不断提高，2015年石油对外依存度首次突破60%，未来压力还将进一步加大。另一方面环境污染导致各地PM2.5屡次爆表。在汽煤柴三大类成品油消费中，机动车占比约63%，而PM2.5中机动车排放占比约20%。
随着机动车对能源及环境带来的压力与日俱增，相应限制能耗及排放的法规不断加严，虽然我国标准起点偏低，但目标值均参考欧美标准甚至更为严格，也对企业改进动力、采用更成熟技术路线和解决方案提出更高要求。
现在，国Ⅴ、国Ⅵ等排放法规出台速度加快。全国国Ⅴ标准提前至2017年1月1日实施，而东部11省市将于2016年4月1日实施。随着国Ⅴ提前，国Ⅵ也加紧制定，北京已经完成草案，计划于2017年底实施，全国标准也计划于2016年出台征求意见稿。国Ⅵ相比国Ⅴ标准将加严30%，对于汽柴油车也不再区分限值。
同时，萝卜加大棒的方式敦促各企业降低能耗。更为严格的四阶段消耗限值将从2016年正式导入，目标是将企业平均燃油消耗值从当前6.9L/100Km降低到2020年的5L/100km。2020年后则会导入五阶段标准，目标是到2025年降至4L/100km。而对不达标的企业，小到通报批评，大到停产限产来进行处罚。
为缓解企业压力，也制定了如循环外减免、新能源车替代等优惠政策，推动企业研发应用节能和新能源技术。
此外，2015年底《乘用车企业平均燃料消耗量管理办法》征求意见已经推出，拟建立平均燃料消耗量积分转结及交易制度，使达标的企业有更灵活的应对方式。
2015年动力发展现状
法规及政策推动下，2015年以来各企业均大力推动传统动力改进及新能源技术的应用，各种技术全面开花，主要体现在以下几个方面：
一、动力系统
1.传统内燃机增压、直喷技术的应用比例进一步提高。小排量增压具有能耗及排放低、税费低的先天优势，相对更容易达到法规要求，而近年来技术进步也使其升功率及可靠性不断提升，市场应用加速。
分级别来看，近两年A0/A级轿车开始大范围使用1.5T及以下增压动力、A级SUV开始使用1.5T、1.8T代替原有的2.0L以上自吸动力，甚至豪华品牌旗舰SUV上如沃尔沃XC90、奥迪Q7等都开始使用2.0T。
2.增压三缸机应用范围扩大。
当前，长期困扰三缸机的振动噪音、平衡性及可靠性等问题已随着技术进步迎刃而解，其效率高、重量轻、缸内气体混合均匀、与变速箱更容易匹配、具有更好排放的优点得到了淋漓尽致的发挥。
多数跨国公司均有1.0T、1.2T甚至1.5T的三缸机规划，2015年多个品牌如大众、PSA、宝马等引入增压直喷三缸机，加入到应用行列。2016年主流企业相关技术将陆续走出实验室，市场普及速度加快。
3.丰田带动下，传统深混迎来发展的春天。传统深混的推动者主要是丰田、本田两个日系企业，经过近20年、数代技术的发展，目前已经非常成熟。丰田、本田在国内布局多年，不断推动混动系统的国产化开发。
2015年随着卡罗拉及雷凌双擎的上市，丰田已将混动车型降到普通消费者能够接受的水平，具备了普及条件。此外，广州、天津还为其在政策上开绿灯，除了进入节能车摇号池外，广州市政府还给予1万元补贴。
在成本降低和政策鼓励的双重推动下，卡罗拉、雷凌双擎上市后销售火爆，当前终端需求订单已经是月产能的4倍，预示着深混将有巨大的发展潜力。
4.新能源在政策推动下迎来井喷式发展，但发展基础仍薄弱。
2015年新能源乘用车销量大幅增长，其中EV销售近14万辆，相比去年增长近4倍，PHEV销售7.2万辆，同比增长近5倍。
高增速背后是政府高额补贴和限购限行等行政手段的强力推动，从产品角度看，现有新能源车多是基于传统燃油车改进而来，缺乏真正出自电动车平台和带有电动车设计基因的整体化产品。
此外，当前纯电动车型的推广仍受限于电池技术及基础设施的制约。近年来各企业纷纷转向能量密度更大的三元锂电池，但整体量级仍无明显突破，具有较大潜力的石墨稀等新型材料2020年前还难以商业化，因此短期内，续航里程仍是纯电动汽车的一大障碍。
同时基础设施仍存在标准不统一、商业模式不成熟、区域分布不合理等等诸多问题，充电难是消费者要长期面临的另一难题。
相比之下，插电混动同样享受政策红利，但其不受基础设施的制约，使用方式也更容易被消费者接受。近两年，主流合资企业新能源重心也逐渐从纯电转向插电式混动，例如奥迪推出的A3e-tron版，宝马推出530Le等；自主企业也开始由单纯发展纯电向纯电及插电共同发展转变，自主品牌中，除比亚迪外，长安、吉利、奇瑞均规划了相应的插电混动车型。
5.FCV进入商业化阶段，但发展缓慢。
2014年底丰田推出首款FCV车型Mirai，标志着FCV正式进入商业化阶段，其背后是日本政府“氢社会”能源战略的推动，政府、企业联合共同推动氢在各领域的应用。
尽管有强劲的政策推动，FCV的发展也将是一个漫长过程，其涉及到氢气的制造、储存、运输等上下游产业链的完善，而加氢站等基础设施及消费理念的转变也是FCV要面临的挑战。
Mirai上市后，由于加氢站建设速度严重低于预期，丰田也不得不放缓了Mirai的推广速度，同时目前FCV的主要客户仍是政府机构及租赁车队，私人需求比例仍比较少，因此未来一段时间FCV都将缓慢发展。
尽管我国对FCV也有较大补贴，但各方面相比日本均有较大差距。在基础理论方面，仅部分高校、科研机构对商用FCV有所研究，对家用FCV研究才刚开始。
而与商业化相关的FCV核心零部件的开发、氢制造、储存等相关产业基本处于刚起步阶段。政府、企业也没有积极的开发战略与投资计划，对FCV持谨慎及观望态度。
二、变速箱
1.自动变速箱销量结构正在发生变化，DCT和CVT加速发展。
2015年DCT、CVT增长趋势明显，在国产乘用车自动变速器中的份额分别达到16.1%及19.8%，尤其是DCT节油度高、作为齿轮变速箱开发难度相对小，各企业包括自主品牌均在积极推动。同时在大众多年培育下，消费者对DCT的偏好度、感知价格都非常高，因此受供需两方面推动，未来份额还将不断增长。
另一方面，CVT效率更高、传动比更大、操控感正在向AT靠近，同时在成本上低于传统AT，在日系和自主品牌中应用范围正在不断扩大。
2.多挡自动变速箱应用加速。
豪华品牌已经普遍搭载8AT，在部分普通品牌甚至自主品牌中开始获得应用，如本田思铂睿、丰田新皇冠、起亚K9、斯巴鲁新森林人、陆风X5、X7等。
9AT扩展至更多车型，除路虎、JEEP品牌相关车型外，奔驰在新一代GLC、GLE上搭载9AT，未来预计将扩展至全系车型。
未来动力技术将呈多元发展
动力技术将继续呈现出百花齐放的态势，长期看新能源将逐渐成为未来的主流，但2025年前，传统动力中小排量增压直喷并结合细节技术的改进也同样能满足严格的标准。
以丰田、马自达为代表的厂商，已在2015年推出了热效率到达40%的汽油机，表明了传统动力的发展潜力，预计未来热效率能够达到50%，3.5L/百公里的水平完全可以达到。
一、动力系统
1.传统内燃机
三缸增压将进一步普及，提升燃烧效率的细节技术将得到推广。随着消费者终端普及率的提高及厂商供给的加大，小排量三缸增压动力将迎来收获期，会成为未来5年内的主要技术之一。
同时与增压动力的普及相匹配，一批提升内燃机燃烧效率的细节技术将得到快速应用，并逐步向自吸动力上扩展。一部分技术完备度高、成熟可靠，未来两年将有望快速普及，如喷雾冷却、稀薄燃烧、双喷射、双循环等技术。
还有一部分技术虽然先进，但仍有较明显的瑕疵，预计在2020年后才能进一步推广，主要代表有电涡轮技术、均质压燃、可变压缩比等技术。
2.非传统结构内燃机
马自达宣布2017年重新复活转子发动机技术。该发动机优势在于质量轻、结构简单、运行平稳，但存在油耗高、排放差等劣势。未来马自达将重点针对其缺点进行改进，实现高动力的同时减低油耗及排放。
另一代表就是美国阿凯提斯(AchatesPower)推出的对置活塞式二冲程发动机，从实验数据看，可轻松满足欧Ⅵ标准，油耗较传统汽油机降低50%，而制造成本也将降低15%。目前该技术仅在柴油机上应用，未来将向汽油机拓展，2020年后将具备量产能力，有可能成为市场热点。
3.传统深混
未来5年，丰田将有望在全系车型上搭载混动系统，本田也将加速跟进，带动该市场快速发展，前景可期。但
（责任编辑：许江琴）