纯电动物流车商业运营模式分析

近年来，多部委与各地区政府相继出台纯电动物流车补贴政策与推广方案，在政策影响下各地区车企纷纷布局纯电动物流车。截止到9月底，纯电动物流车共生产7225辆，离2020年5万辆目标还很远。据了解，今年多地方规划目标有所暴增，重庆市累计推广纯电动物流车1128辆，天津将推广应用3380辆，山东临沂将新增1300辆……纵然发展迅猛，纯电动物流车在发展过程中依然存在着许多问题，比如：充电桩基础设施布局无法满足汽车充电；纯电动物流车动力电池续驶里程在150km~200km左右，很难满足市场运营需求；最关键的是，纯电动物流车商业运营模式一直没有一个定论，运营模式简单，没有一整套的运营方案。不过，今年来，各大纯电动物流车企加大了这方面的投运，试图绕开纯电动物流车商业运营“死胡同”，但无论如何绕开，也逃不过运营过程中的“死结”。那么，纯电动物流车如何逃出“死胡同”，躲过“死结”，还需要进一步探索。

一、关于纯电动物流车的目标用户分析与用途

纯电动物流车企其实是不愁纯电动物流车卖不出去的，因为它们生产的数量不算太多，又又政府政策助推，且常与物流运营企业合作，销售上面不成问题。所以，它的用户群体是相当灵活的。

(一)纯电动物流车企的目标用户

(1)第三方物流企业。第三方物流企业是除去车辆生产与销售之外的，负责运输、仓储管理、配送等物流服务的企业。很多物流车企之所以外包给第三方物流企业，首先要考虑到成本。这样的话，物流车企就不需要自建仓库，也不需要购买大型货车、招聘司机等支出，这样物流车企可以更好的做好核心业务——物流车研发与生产上面。另一方面，第三方物流企业需要物流车去完成运输与配送任务。所以，车企无论是在外包与销路上，都可以与第三方物流建立友好关系。

(2)邮政公司。邮政局遍布全国各地，从大都市一直延伸到乡镇一级，到处可以见到邮政辖下子公司。而邮政一直是物流快递等业务的顶梁柱，虽然最近有些滑坡，但业务量还是挺高的。而且外地邮件与货物需要集中到县市区一级邮政局统一分派到乡镇，然后再由乡镇派邮政员分给最终用户手中。邮政的网点在县市区到乡镇这一级，距离不会太远。而乡镇到各村委会一级，距离也不会太远。这里都需要邮政车派送货物，特别是县市区到乡镇一级。

(3)快递运输公司。实际上，纯电动物流车因为续驶里程与基础设施“死结”未解，更适合发展城市短途货运。物流车企抓住了这点，纷纷与顺丰、圆通、中通、申通等建立合作关系，首先是购车上的合作，其次是运营上的合作。快递业是一个蓬勃发展的产业，现阶段在末端物流这一块，需要改善的空间还相当大，所以说在快递末端物流中纯电动汽车还是有很大的利用空间的。河南省就有13家快递企业购买了610辆快递服务专用新能源电动汽车，并签订意向购车合同4500辆。

(4)电商企业。实际上，电商企业采用纯电动物流车是个难题，因为电子商务物流模式不同于其他模式。新型的模式采用24小时物流配送制，为满足客户需求，必须随叫随到。而纯电动物流车是否能够做到随叫随到，还需要探讨。但是，电子商务的业务量还是挺大的，利用空间与快递运营企业一样大。

(5)家政公司。家政公司分布在全国各地，基本上每个小区域都会有一两个家政公司，而家政公司业务范围很广，其中搬家、搬厂等业务很依赖运输车辆。特别是搬家，载重量不大，并且路程不远，一般的住户搬家也不会离原居住地不会太远。这规避了纯电动物流车续驶里程短板，因此，物流车整车企业完全可以与家政公司合作，把车卖给它们。

(6)供货商、大型批发市场。许多批发市场、零售服务业等，绝大部分都有一整套的供货体系，比如说批发市场，它们要把货物供给给超市、小卖部等零售行业，需要一台物流车、一般情况下，厢式物流车比较多。它们按照订单上的地址，逐一为客户送货。一般情况下是县域范围内，路程不会太远。

(7)私人。有人统计新能源汽车私人用车所占比例仅为10%，一般都是公务用车、以及警务、医务等专用车用车，私人用车比例并不高。但是，随着新能源汽车产业快速发展，私人用车也会越来越多。但是，纯电动物流车要迈入私人用车行列，还需要等待。

(8)其他。很多未知客户需要进一步的挖掘，而随着“互联网+”的兴起，一些五花八门的创业公司陆续上市，打破了传统的思维，说不定哪天抛出一个公司来，把所有纯电动物流车全给买走了呢。

(二)纯电动物流车市场

宅配。包括邮政、快递公司、第三方物流企业、电商企业等在内的企业，都会有一整套的与终端用户直接接触的机制，从货物分拨中心出发到达用户手中，行程一般不会超过纯电动物流车续驶里程范围。很适合用户末端物流配送。国内宅配市场亦日趋受到重视，不论是商店购买大型货品所提供的"送货到门"、邮局的EMS、一般货运、快递，甚至搬家都属于宅配业务。

租赁。现在有一种时髦的租赁方法，就是电动汽车分时租赁，那么纯电动物流车能不能用户租赁？我想是可以的，至少可以租着它为自己运货。

二、纯电动物流车产品特征

经过几年的发展，特别是在“三电”性能上的提升，以及加快步伐基础设施布局，使得纯电动物流车续驶里程性能有所改善。纯电动物流车作为新能源汽车产品类型之一，担负起运输的职责，尤其是在轻物流方面不容小觑。很多纯电动物流车技术还是挺成熟的，电动物流车目前都是纯电动车，没有混合动力、没有增程(插电)等过渡产品。这类车的“三电”部件，技术上已经基本成熟，目前是量还没有上来，成本偏高。

纯电动物流车产品特征千奇百怪，因为各大厂家的设计风格不尽相同，技术含量不一样，导致产品特征的不一样。比如纯电动物流车平均售价、续驶里程、最高时速、爬坡度、载重质量、综合能耗、零部件质保、充电要求……这些都会影响纯电动物流车的好坏。现在纯电动物流车平均售价一般不会很高，高中档纯电动物流车也只在十来万，低档车型也只有三五万；而续驶里程大约在100~200km范围居多；最高时速60~100km/h范围，爬坡度25%以上，载重质量500g以上，综合能耗为16--20kWh／100km，零部件质保承诺为8年或15万km。充电设施的多为家用三相插座。

在快递行业，一般快递从外地运输到县市区后，都会把货物集中到分拨中心统一管理，然后分拨到各个小网点再分配，然后再安排快递员把货物运到用户手中。通常情况下，快递公司在夜间清货，然后把货物分区域分给每个快递员，次日再让快递员配送快递到用户手中。

以深圳福田区来说，福田区总面积78。8平方公里，如果在中心区域设立一个分拨网点，那么它的行驶半径为39。4km。假设纯电动物流车续驶里程为150km，时速为80km，那么车辆在福田区范围内，一天之内不需要二次充电了，而且还能跑二到三趟。

三、影响纯电动物流车运营的主要因素

(1)政府的政策支持力度。政府对纯电动物流车的支持非常重要，这个直接影响着它的发展，主要表现在购车补贴、税收、保险、路桥费等相关政策上，最为重要的是政府对纯电动物流车的补贴，有国家与地方两级补贴政策，即：按照电池容量每度电补助1800元，每辆车补助总额不超过14.76万元。而且，政府补贴，直接影响着用户购买成本。如果政府补贴的退坡，可能影响到用户购买欲望。

(2)纯电动物流车的产业基础。经过几年的发展，纯电动物流车产业基础已经很牢固了，根据工信部发布的目录分析物流车都是纯电动，说明许多纯电动物流车已经达到国家标准。并且纯电动物流车动力电池续航里程在150~200km左右，能够满足城市短途运输要求。目前，在零部件质保上为8年15万公里。整个纯电动物流车产业，即在不断摸索与完善中，但又存在着许多问题，比如说动力电池一致性、安全性、使用寿命、续驶里程等问题。所以，纯电动物流车基础有了，但还不够坚固。

(3)购车成本。纯电动物流车制造成本一直很高，这是由于零部件价格(特别是关键零部件，比如电机、电控、电池)居高不下，另一方面与纯电动物流车生产与研发成本有关，加上运输与仓储成本和税收等，一辆车到达用户手中，是相当高的。但是，政府对纯电动物流车补贴很高，消费者购买成本相应的会减少。

(4)基础设施建设。最近网络上传的比较火的几项充电桩政策，1.李克强总理发话新建住宅配建新能源汽车充电桩。一是把城市合理规划布局和建设停车场结合起来，二是放宽准入，三是加大财税、金融、用地、价格等政策扶持。四是完善相关标准规范，支持移动充电、智能停车等推广应用，通过“互联网+”盘活资源。2.就在前几日，国家发展改革委、国家能源局、工信部、住建部日前联合印发《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，规定到2020年，我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。所以，未来充电桩数量会越来越多，不过就目前而言，许多地区，充电桩设施依旧不够完善，出现了有桩无法充电、充电桩往往被废置，车主无法找到充电桩充电等问题的现象。

(5)快递物流市场发展潜力。快递物流市场，目前相当的稳健，据统计，2015年前三季度，国内快递业务量为137亿件，其中同城快递业务量完成36.5亿件，超过整体快递业务量增速7.6个百分点，全国1626个县共完成快递业务量9.3亿件，占全国比重的6.8%。不仅仅是快递物流、其他短途运输在内，包括家政、电商等在内的运输，市场都分支、非常火爆。纯电动物流车真正可用在快递行业中，也就是末端物流上，也就是城市短途运输。快递物流的好坏，直接