近日，深圳等地相继开展“禁摩限电”政策。据报道，目前多家快递企业数百辆三轮车被查扣，数十名快递员被拘留，甚至有快递员在车辆遭查扣时与执法部门产生冲突，引发很大争议。围绕快递行业是否需要“禁摩限电”，以及是否应当保障快递行业的路权，成为新的关注热点。
日前，E法论坛第五期“互联网背景下的快递路权争议”研讨会在京召开。研讨会由E法论坛、新治理智库联盟、北京理工大学网络法研究所、环球智财数据科技研究院共同主办。
记者从研讨会上获悉，我国目前还是一个骑在三轮车上的快递大国，实际上，电动车作为电子物流配送的主要终端工具，目前各地采取限制路权的政策会影响到电子商务和快递行业的发展。为此，专家呼吁政府除了建立健全法律和标准体系并严格执法外，实施分层监管，更多地发挥平台和协会的自律作用，引导企业、协会、公众等多元主体参与电动车治理。
快递电动三轮车标准亟待解决
圆通速递新闻中心副主任钱卫华告诉《法制日报》记者，全国正由快递大国向快递强国发展，去年我国的快件量突破200亿件，达到206亿件，全球第一。在百亿计的快件量中，90%是由骑着电动三轮车的快递小哥送到用户手中的，一部分有电动两轮车。
圆通速递北京金融街分公司经理赵琪坦言，“禁摩限电”政策下，如果需要快递车上牌照，需要快递员考一定的驾照，一定会非常愿意去遵守。“但是我想问一下这个标准在哪，应该去哪里考取资格证？”赵琪别是一番滋味在心头。
金彭电动车公司专用车事业部总经理谢芳从事快递电动三轮车的生产销售和管理近三年。期间，她对没有国标很痛苦。“因为车辆制作、生产和工艺，都没有标准。我们能参照的是依照电动两轮车来去做，是一个企业标准，能够从安全的角度去保证骑行人的安全。”
“标准我们原来有，在2014年9月份我们推出过快递电动三轮车的行业标准，但这个行业标准是推荐性标准，不具有强制性。”国家邮政局发展研究中心助理研究员潘迪透露，过去一年多来国家邮政局发展研究中心也做了调查评估，发现行业标准执行的情况并不好，确实会有一些交通安全方面的隐患。
不应对电动自行车一概否定
国家行政学院法学部副主任杨伟东认为，电动自行车或者三轮车本身是一种新型的交通工具，具有速度快、成本低、通行力强等优点，政府作为管理方应该对此持积极慎重的态度，而不是一概否定。
据环球智财数据科技研究院执行院长周辉介绍，在台湾，更强调对非机动车的管理，摩托车遍地通行，摩托车和汽车都需上牌，但是在任何一个停车场都有专门的摩托车停车位，摩托车和普通的汽车是分道有序行驶。在德国，电动车限速标准是25公里每小时，如果超过这个速度，需要参加考试并获取驾照。日本也对电动车的车速有限制，如果电动车的车速超过24公里，电动车的助力应该降下来。
北京理工大学网络法研究所执行所长孟兆平举例说，中国式过马路代表马路上各个参与主体路权的平衡问题，不单单是快递三轮车路权，还包括行人的路权、交通汽车的路权。在中国式过马路的治理过程当中，各个部门没有发挥协调作用解决不同当事人之间的路权的平衡。“政府应该反思应该怎么治理，以及治理的过程中用什么样的手段更能够保障安全、促进产业发展，取得这两方的利益平衡。”孟兆平说。
杨卫东建议，应明确驾驶员相应的资质，设定速度和载重量标准并严格执行。同时，严格执法，对没有遵守交通规则的行人、自行车、电动自行车、三轮车，都严格管控，对可能出现的问题进行有效的预防而采取措施。
若无合理缓冲期应适当补偿
在北京大学法学院教授沈岿看来，“禁摩限电”行动，其实是在真正考验地方政府的法治思维和法治能力。深圳市公安局在禁限令出台前很可能是没有严格遵循重大行政决策法定程序，尤其是公众参与、风险评估。
中央财经大学法学院副院长高秦伟对此表示赞同，他进一步指出，“禁摩限电”在法律上存在合宪性和合法性不足，无论在法律制定、标准制定过程中，公众参与不多，归根到底实际上还是政府介入的太多，应该允许多元主体参与快递业专用电动车治理。从行业自身的角度来讲，如果行业或者是企业不自律的话，政府可能就要出手，政府就要放大招。
沈岿还提出，应该考虑摩托车、电动自行车的所有者、使用者，在购买时对摩托车、电动自行车利用价值的合理正当信赖与预期。即便决策者经过慎重审议的程序，认为没有更小侵害的方式来减少渉摩渉电的交通事故，而非得在较大范围内、较长时期地进行“禁摩限电”，这就意味着摩托车、电动自行车的利用价值，因政府的规制措施而大打折扣。
“假如‘禁摩限电’行动在时间方面没有一个合理的缓冲期，让所有者、使用者慢慢淘汰摩托车、电动自行车，那么，政府就要为其突然打破合理信赖与预期的措施买单，给所有者、使用者以适当的损害补偿。”沈岿如是说。
来源：法制日报
（责任编辑：许江琴）