【中国电动车网 特约评论员、特邀撰稿人 宋子奎】诚然，提及电动自行车的“功过是非”，若站在不同角度看问题其观点乃不尽相同。但更为客观地讲，就现阶段之基本国情（民情）而言，一个现实情况（既成事实）或是我们所无法回避的，那就是：电动自行车社会保有量，由十多年前的几十万辆发展至今已突破2亿辆，近年来仍以每年约3千万辆增速在增加。而随着保有量的不断攀升，在加上“闯红灯、随意骑行”等违反交通规则之现象亦相应增多，则使得电动自行车越来越难管理；继而引发（导致）交通管理者与产品使用者之间、可谓“难以调和”的社会矛盾（问题）不断加剧。诸如：依据现行《电动自行车通用技术条件》（1999年标准），电动自行车乃作为“非机动车”来管理的，则对于涉及车辆本身安全性能的“最高时速”等相关技术指标（要求）是有一定限制的；但由于现行国标已延用17年之久未作修订，而限于当时的技术条件，尚未能提出更为有效的技术解决方案（技术措施）来限制“最高时速”，以致现有产品在实际使用中，乃通过拆除（拔掉）“限速器（线）”便很容易做到随意提高“最高时速”（不具备“防篡改”措施），继而导致“严重超标（超速）”车辆大量出现，以致造成目前路面交通“不安全因素”加剧。或因此，许多城市相继展开了可谓声势浩大的“禁电、限行”专项整治行动。
然而，通过多年来治理“超标电动车”的实践或已经告诉我们：一味“禁行（限制）”并不能从根本上解决问题。而之所以难以根治所谓的“超标车”，乃由于诸多“主观与客观原因（综合因素）”所造成的，诸如：首先，由于现行国标（1999年标准）的不完善、且将诸多涉及产品安全性能的相关指标（如“整车重量”等指标），尚未列入强制性条款（并非“否决项”），则对于“超标车（超重车）”认定依据（判定标准），尚存在诸多争议、且难以达成共识；再者，现行国标已延用17年之久未作修订，即便是现行国标中、将“最高时速（最高限速）”列为了强制性条款（否决项），而现有产品在实际使用中、乃通过拆除（拔掉）“限速器（线）”便很容易做到随意提高“最高时速”。由此可见，尽快修订（出台）“新国标”、以完善现行国标之不足，或是杜绝“严重超标（超速）”车辆上路、乃更为有效的技术解决途径，例如：就现有技术条件而言，我们不妨参考先前拟定的“新国标报批稿（13稿）”所提出的技术解决方案，乃通过增设“超速断电功能”即采用速度传感器固封（防篡改措施）来限制“最高时速”，这既可为（电驱动时）“车速不超标”提供技术保障，也为严格处罚“违规生产或改装车辆”乃给出明确的界定依据，可从源头堵住“超标车（超速车）”的出现。
但除此之外，更为重要的是：或由于目前“城市道路资源分配”不尽合理，在许多路段尚未设置“非机动车道”，故而难以避免“电动自行车与机动车混行”，这乃导致路面交通“不安全因素”加剧的更主要原因之一。很显然，若能有效解决（避免）“电动自行车与机动车混行（问题）”，既能够有效避免（减少）涉及“电动自行车”交通事故发生率，也可降低“一线交通管理者”的管理难度、且更有利于规范管理。那么，我们再将“马路杀手”之称谓冠以电动自行车，乃“名不副实”，这也将使电动自行车所谓“难管理之问题”得以最终有效解决。据此而言，或应该引起我们理性思考与深入探讨之问题更在于：就目前“电动车所谓难管理”之问题，一味的“禁、限”或难以凑效，而通过多年治理“超标车”实践亦印证了这一点。诸如：由于“新国标”修订多年却始终未能出台，而“现行国标”又存在严重缺陷，则难以通过技术手段（技术措施）来更有效杜绝“严重超标（超速）”车辆上路，继而使目前路面交通“不安全因素”仍在加剧；况且，所谓“超标车”的大量出现，乃并非今天才刚刚形成的，即便是经过多年治理，电动车数量不但未减少、且“保有量”还在不断攀升，而对此，无论承认也好、否认也罢，这一“既成事实（客观事实）”或是我们所无法回避的。
针对于目前“治理超标电动车、而屡禁不止”之难题，我们不妨换一个思路来探讨问题的更有效解决，比如：我们能否选择“以疏为主，疏、堵结合”的治理方案，或是更为有效的解决途径。那么，何为“以疏为主，疏、堵结合”的治理方案呢？概括地讲有两点：其一，加快修订（出台）电动自行车“新国标”、以完善现行国标之不足，乃可通过技术手段（增设“超速断电”功能及“防篡改”措施），至少可将“最高时速（最高限速）”能够真正降下来；同时亦可将涉及产品本身安全性能的实质性技术指标（车速、车重）限制在“相对安全合理”范围内，则能够有效杜绝（减少）“严重超标（超速）”车辆之危害性。其二，有必要将目前纳入“非机动车”管理的电动自行车、与“机动车”的行驶道路严格区分，让其“各行其道”、以避免（降低）“电动自行车与机动车”之间交通事故发生率，进而可有效改善当前路面交通安全现状。当然，实施“各行其道”之方案，无疑将会涉及到“道路资源”如何分配之问题，而就如何合理分配道路资源和“提高道路利用率”来讲，若能体现其“公益性”，以适应众多“低收入阶层”之普通百姓日常出行需求（合理诉求），乃有助于“改善民生”、且更符合现阶段经济与社会发展之基本国情（民情），也更趋于合理性。现就此，探讨如下：
电动自行车相比于“小轿车”等燃油车辆，不仅仅是“占道面积少”，有利于节约道路资源、可方便更多人短途日常出行，而且对于“减少能源消耗、降低城市空气污染、缓解交通拥堵”皆有益的，乃涉及更广泛“公众利益”。况且，目前“超过2亿辆之保有量”或表明，它与“2亿多人”的生活状况（经济能力）相吻合的，乃关乎到更多“低收入阶层（群体）”切身利益。诚然，2亿多人之群体虽然不能够代表“全体人民群众”，但至少反映出“2亿低收入阶层（群体）”之普通百姓的实际生活现状，那就是：电动自行车已成为众多普通百姓日常出行不可或缺的交通代步工具，更与其“日常工作、生活处境（生存现状）”息息相关。无论承认也好、否认也罢，目前“2亿人之群体”选择骑电动车出行，而这一“既成事实（客观事实）”或是我们所难以回避、且更不能够被忽略的。再者，随着经济的快速发展、私家车等社会车辆之“保有量”乃大幅提升，但我们不能因此而忽略了发展经济的终极目标：乃为了改善更多“低收入阶层（群体）”生活现状，继而使更多人感受到“改革开放、发展经济”所带来的获得感。而提升更广泛民众、尤其是更多低收入阶层（群体）的“幸福指数”，乃有助于促进“社会和谐”，则更能体现出“中国特色”之社会主义国家的优越性。
综上所述或表明，解决好所谓的“超标车”问题，允许它合法上路、且“有道可走”（各行其道），不仅可解决“2亿人（低收入阶层）出行难”之问题，也更能体现出电动自行车产品之“公益性”；并可有效降低“一线交通管理者”的管理难度，亦更有助于促进“社会和谐”。况且，就目前现有“道路资源（因地制宜、合理分配）”或是很容易做到“各行其道”，关键问题或在于我们是否愿意“力所能及”的这样去做。诸如：其一，针对于目前非机动车道“由宽变窄、由窄变无”之现状，而我们在“新建或改扩建城市道路”规划时、优先留出“非机动车道”便可。其二，对于目前尚未设置“非机动车道”之路段，可“因地制宜”，乃将“最右侧机动车道”用栅栏区隔、作为“非机动车道”便可，实施成本（费用）亦相对低廉，也很容易就能够办到的。其三，对于相对较窄、易出现车辆拥堵之路段禁行小汽车，而在保障“公共交通车辆”先行之前提下，可酌情允许电动自行车通行（或推车行走），等等。显然，如上所述解决方案，或只是涉及如何优化与合理分配“道路资源”、并侧重于“如何科学有效管理”等相关问题，则实施难度并不大，而“因地制宜”乃可以方便做到的。
可见，在能够保障电动自行车“有路可走（各行其道）”之前提下，我们再来讨论如何解决所谓“超标车”违规上路、以及如何有效降低其“管理难度”等问题，那就简单多了。为此，我们不妨继续如下相关讨论，但在尚未讨论相关问题之前，或有必要着重强调与明确以下两点：其一，我们治理所谓“超标车”之目的，乃为了改善目前路面交通安全现状、且在有助于“交通管理者”有效管理的同时，方便更多人骑车出行，而不是以“禁电限行”为最终目的。其二，就如何治理所谓“超标车（问题）”而言，则对于何为“超标车”的认定依据（判定标准）必须明确，而不能“含糊其辞、说不清楚”（如：现行国标显然无法做到这一点），这无疑将会涉及到“电动自行车技术标准如何修订，乃更趋于科学（严谨）性与合理性、且与现阶段之基本国情（民情）相适宜，以及新国标能否尽快出台”等相关问题。而之所以要强调、并明确如上两点，则是因为：它对于如何更有效治理所谓“超标车”乃无法回避的“关键性（核心）”问题。现就此，探讨如下（谨供参考）：
公知的，“1999年国标”已延用17年之久未作修订，自2002年启动国标修订至今也有14个年头了、却始终未能出台，而这足以说明出台“新国标”有多么难。那么，又是何种“不可抗力”能够阻碍“新国标”难以出台呢？其实并不存在所谓的“不可抗力”，主要问题在于：若目前尚不具备电动自行车上路条件（各行其道），即便是出台了“新国标”仍难以解决“电动自行车与机动车混行（问题）”，乃治标不治本。或也正因为如此，相关管理部门、尤其是交通管理部门或并不急于出台“新国标”，而之所以给出这样的推测，其实理由很简单：“新国标”一旦出台，将对涉及产品实用性能的“最高限速、整车重量”等指标皆有所放宽，则与人们的实际需求（预期诉求）更接近，继而使“普及率（社会保有量）亦将会进一步提升，这无疑将会增加交通管理者之“管理难度”。反之，若“新国标”始终不出台，乃可以继续延用“现行老
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