万钢：电动汽车发展的“十三五”设想

我想就电动汽车在中国的研究、发展今后的展望，介绍一些情况，谈一点我们在“十三五”期间的设想。

中国汽车的发展是中国产业发展的骄傲，也是中国汽车产业的挑战。2013年中国汽车保有量超过一亿三千七百万辆，石油的消耗总量达到五亿两千万吨，其中3。1亿吨是进口的。然而，与此同时，中国的城市污染也越来越严重，大家在北京也是感同身受。我想在这个方面汽车工业应该做出它的贡献，为什么呢？一亿三千万辆下均下来只是每十人一辆汽车，在德国现在每十人七辆，在美国是八辆，甚至快要到九辆，也就是说人民生活当中对于汽车的需求是在那的，是很明显的。但是，我们提供什么样的汽车，怎么样能够使到我们走上一个产业、环境、能源协调发展的过程，走向这个方向，这是我们现在所应该讨论的。这是次汽车工业的机遇，也是中国汽车的挑战，抓住机遇，赢得挑战，我们发展方向仍然会朝气蓬勃，积极向上。

其实，中国政府高度重视能源结构的调整，我们在风电、太阳能等各方面都出台一系列政策，基础研究加强，产业发展增强，同时我们还建立了世界上最大的风广储输示范工程，使间歇式的变成持续的。2015年中国风电累计装机量129GW，光伏累计装机量43GW，风电和光伏发电量222。5TWh，这些都在全球第一。但是如果按照我们在巴黎峰会上面的承诺，也就是说非化石能源要在2030年占到能源总量的20%，我们还需要把这些世界第一再翻上两倍，这就是我们的挑战和机遇。

但是就现在中国运行50万辆电动汽车，我估计了一下，也就占了风、光发电总量的不到3%。所以说能源结构的变化也为中国汽车的发展，为汽车能源的供给提供了保障。

另外一个角度，我们从世界各国对于汽车能耗法规变化的情况来看，能耗在快速地降低。按照中国政府的要求，在2020年大概达到4。5升和5升之间，新能源要达到4。5升以下，中国每年需要下降的量跟世界各国比是相当大的。与此同时，欧6排放的实施，北京现在是京6排放，也是指日可待。所以我们汽车产业要在这两个方面同时在能源消耗和排放方面做出巨大的努力。

还有一个细节，我们对于为了更加符合道路实际运行的情况，对于汽车整车的循环测试功耗，趋向生态化。欧洲已经从整静态的测试，整动态测试变成高动态测试，美国从来就是这样，日本新的测试条件相当于老的在一个周期当中，从12个加速，12个减速，增加到26个加速，26个减速。中国政府也委托了中国汽车技术中心在研究我们的测试相应的演变。这个测试方法的改变，特别就是加速频率增加，振荡强度大，工况时间加速了。新能源使用电机驱动，怠速启停，自动能量的回收，具有节能减排的先天优势。无论能源、环保、汽车产业自身发展，都在走向新能源进军的发展道路。

如何考虑新能源汽车，十几年前我们确定新能源汽车的时候，就把纯电动、混合动力、燃料电池做成了一个规划，为未来的发展确定了它的关键技术和关键总成，以及关键的车型动力系统。我们把动力系统称为由电池和管理系统，电机和驱动系统，多能源系统为主要核心技术，以及混合动力发动机、燃料电池发动机，为能源发电系统来处理。这样在这些关键技术，在三条技术路线上得到了一个关键技术的排列，就是我们所说的“三纵三横”的排列。

从现在来看，混合动力正在从过去重度混合向插电式，今后增程式的发电机将变成发电系统。燃料电池也出现了两个方向，一个用燃料电池作为主动力，另外一个用燃料电池作为增程式电电混合动力源，这三条路线最终就变成一个由电机驱动，由发电和储电系统组成的技术路线，它的发展能够集中最大的力量攻克最关键的技术，作为政府还要加强基础设施、科研激励、标准检测、法律法规推广的等等应用。

在这样的系统下，我们最重视的是基础研究。电动汽车最重要的是动力蓄电池，在科学研究方面从基础开始，在交换膜交换机理研究，在纳米技术的应用，在整个电池失效原理，以及温度场分布上做了巨大努力，然后在电池成组技术和控制技术也进行了投入。正是这些投入支撑了中国动力电池的发展，从2015年和2011年相比，电池单位能源密度提高了一倍，而与此同时，我们制造成本降低了50%。规模上的发展和基础研究的发力，这是我们整个动力电池发展方向，今后我们会更加基础，对基础技术的研究。也在发展过程当中不断凝练科学问题，找出科学解决方法，解决共性关键技术问题。

所以我们在今后五年当中还要努力把能量密度再提高一倍，然后把制造成本再降低50%。这样的话到那个时候就达到300瓦时以上，成本降到一元以下，这样就完全有市场竞争能力。

第二个驱动电机，按照不同的阶段来攻克不同的关键技术。比如说启停式发电机，现在基本作为系列投入。混合动力的发电机，特别是大客车上面进行了很好的推广。尤其最近一些对于双电机驱动的发展，使我们更加接近了人们的需求。大家知道电驱动最大特点就是零转速有最大扭矩，这对启动加速很好，但是对二次加速有它一定的困难。所以我们有的企业来开发了双电机的直驱系统，无论低速大扭矩，还是二次加速都有变化。

我们在电驱动的基础部件上还有短板，比如说电力电子器件，电磁干扰的研究，防护安全等等的都还要继续加强，这是我们在“十三五”当中要做的重要的工作。

好多同事跟我说电动汽车时代还要不要发动机，我的观点，我们非但需要，而且要加强这方面的研究。小型、轻量、电子化将成为发动机的未来，很长一段时间我们还需要专项未来增程式，也需要专用发动机。在这个方面我们应该有更大努力。从它的发展当中它可以通过比如混合动力通过涡轮增压降低发动机的排量尺寸，这为电机增加布置空间，这样可以布置电机，在长距离方面又发挥电机更大的作用。发动机和电机的配合是很重要的形式，发动机在将来作为增程式是有发电机，这个发电机怎么能跟上电池的反应速度呢？这就需要使动力更加顺畅。经过专家的讨论清洁、高效、小型、轻型将是发动机的趋势。

这样情况下中国企业也研发了插电式混合动力，我们最低要求是50公里，大多数中国汽车产业用了70公里或者75公里，这是由于我们多年来对4000多辆电动汽车进行了多年观测下来，得到结论大概75%汽车是行驶50公里以下，90%汽车是在75公里以下。如果你能够每天有充电机会的话，90%以上插电式可以用纯电，在市区里达到零排放，这是我们今后要发展的方向。

那么中国汽车也提出了一些很好的产品，比如说北汽，比如比亚迪，比如江淮，这些汽车现在越来越多的受到了客户们的欢迎。主要是在性价比上具有很大的优势，当然我们在高端上面还要努力，还要走向前锋。

燃料电池也在走入市场，相当于纯电动汽车来，燃料电池可能市场化的路径要长一些，要多一些等待。我们从2003年第一辆燃料电池开发以后，持续不断，先是高校组织开发，逐渐进入企业。去年上汽完成了燃料电池汽车在中国从南到北，从低到高，一直到青藏高原的试车，所以这个正在逐步走向市场，我们也希望加快步伐。

但是纯电动发展快速情况下，完全可以考虑用燃料电池来做补短板，现在插电式还有一些排放，将来我们可以用燃料电池做补短板，我们又融合了这些技术在一个发展方向，使创新的投入能够更加集中，更加高效。

电动汽车安全性有没有？有。安全是电动车发展最关键的因素，都应该在这方面下很大工夫。电池安全上，整组安全上，布置的安全上，意外情况下要保证电动汽车的安全。

另外互联网时代安全保障应该是最新的技术，就是全程实时控制。所有的公交场都做了全时全控制，也就是说，所有的公交车运行过程当中，每一个电池都被监控者，如果一旦有过热就自动报警，这样才能真正保障安全。只有这样，才能够在新时代下保障汽车行驶高度的安全。

另一个发展就是电动汽车和智能电网与车网的融合，电动汽车不仅作为储能终端，它甚至可以在能源互联网、车联网、信息互联当中相互交融。这样就为新的商业模式打出了更好的供给，也就是说分时租赁，每个人出门就可以知道身边有什么样的车可以租，停车也可以实时找到电动汽车，包括充电的位置。这些也是“十三五”规划当中要进行综合研究，它已经逐步进入了综合交通系统。

今天由于时间关系，我对于智能驾驶这方面部署不再介绍了。

中国新能源汽车产量情况，从这个增长当中看到一些东西，新能源汽车我们采用了公交运行，逐步进入家庭运行的方式。其实2011年的时候每年才不到5000辆，一直到2014年才85000辆，当时觉得50万辆指标很难达到。但是去年就达到37万多辆。所以最终达到49。7%，差了3000辆。但是这里有一点告诉我们，新能源汽车推广不光是研发的事，不光是汽车制造商的事，更多是全社会的支持。对于新能源汽车取消摇号，取消限行，保证优先停车，能够给予政策发力，全面创新，才能够真正地使新能源汽车产业发展起来。从这个角度上说起来，营造一个良好的运行环境，全社会，特别媒体朋友要为新能源汽车叫好，要多提宝贵的意见，才能保证新能源汽车能够上路。从这个角度上媒体宣传新能源汽车也是一个对我们国家节能减排、减碳五，可持续发展的贡献。

到2015年底全球电动车产量超过145万辆，2008-2014年全球EVI16个成员国都加强了对新能源车的投入。今年巴黎气候峰会我有幸参加了能源使命的联合行动计划，我们将和20多个国家一起为在今后的五年当中，我们在清洁能源方面的投入，研发投入，要加倍。所以这个将也是作为我们电动汽车，新能源汽车也是今后在能源使命当中