[摘要]快递行业作为电商发展的“最后一公里”，受到中央层面重视，陈强的工作曾被国务院总理李克强评价为“了不起”。
湖北襄阳，一位司机正艰难地从电动三轮车上搬下货物。快递专用电动三轮车的监管一直缺位，所有快递三轮车驾驶员都是无照驾驶的“黑户”，他们驾驶的快递电动三轮车则大多是超重超速的“三无产品”。
“三无产品”快递专用电动三轮车“新国标”征求意见期限已满，这份近乎苛刻的标准，对快递车时速和重量提出要求，其背后却是邮政系统和产业界为“争取路权”而设下的“局”。
为了“倒逼”而制定标准，在生产环节将快递专用电动车时速限制在15公里，显然有违国家标准制定初衷。
我国将非机动车的管理下放到各省，并不要求强制上牌。若快递电动三轮车被归类为非机动车，失去了在机动车道上行驶的便利，却省去了上牌、培训专业驾驶人员等一系列“麻烦”。
平均三公里的送取货半径，一小时交通圈……每天，22岁的东北籍快递派送员陈强（化名），都得骑着他的电动三轮车，在这个包含三座商场、十数栋住宅楼的区域里跑上不下百次。这里比邻广渠门富贵园小区，即使不在早晚高峰，拥堵也常不期而至。
不过，陈强并不会受到拥堵的影响——路况好的时候，他走机动车道，着急时，甚至选择性忽略十字路口的红绿灯；机动车道水泄不通时，自行车道或是人行道也使他畅行无阻。
快递行业作为电商发展的“最后一公里”，受到中央层面重视，陈强的工作曾被国务院总理李克强评价为“了不起”。2015年，我国快递业业务收入、业务量分别达到2760亿元、206亿件，同比增幅为35%、48%，日均服务用户达到1。1亿人次。
数字背后，是快递电动三轮车走街串巷的乱象。2016年4月17日，快递小哥因驾驶快递电动三轮车在机动车道上剐蹭出租车遭到殴打，“最后一公里”VS交通安全的议题，再次被摆上桌面。
2016年5月7日，是国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》征求意见稿征求意见的截止日期。这份被称为“新国标”的文件，除从整车质量、规格尺寸、车架结构、制动距离上对快递电动三轮车严格控制外，还规定其最高时速不能超过15公里。
争议由此产生。快递行业抱怨，“新国标”将快递电动车成本增加了40%的同时，也成倍限制快递电动车效率，不利于“电商最后一公里”产业发展。
但更多业内人士认为，“新国标”中近乎苛刻的设限，是邮政局与产业界为了“倒逼”质检、工信、公安等分管部委、使快递三轮车获得合法生产身份、非机动车道“路权”的手段。“时速界定为15公里，其实就希望按非机动车管理。”中国人民公安大学交通运输规划与管理专业副教授马社强说。
也就是说，“新国标”实则是个“局”。
“任何一个政策的出台，都是利益关系平衡的结果。”中国快递协会原副秘书长邵钟林说。
“黑户”和“三无产品”
电动三轮车一度是陈强自家拉货的工具。农民在三轮车上加装电机就能“自制”电动三轮车。陈强从未想过，自己会成快递三轮车的“司机”，飞驰于城市的马路。
说是司机也许并不恰当，陈强没有驾驶执照，他的快递三轮车也没上任何牌——迄今为止，对快递专用电动三轮车监管一直缺位，所有快递三轮车驾驶员都是无照驾驶的“黑户”，他们驾驶的快递电动三轮车则是“三无产品”。
南方周末记者在各种公开材料上企图找到快递电动三轮车的保有量与上路数字，但一无所获。“这太正常了。”邵钟林说，电动三轮车没有牌照，厂家也以小作坊居多：“就算是申通、圆通也不一定知道自己公司用着多少辆。”
不过，这并不妨碍快递电动三轮车和快递行业一起发展。2013年，邮政系统开始统购快递电动三轮车，2015年顺丰快递开始全国统购，快递电动三轮车开始真正走上高速发展时期。
在快递行业专家、上海财治投资管理有限公司执行总裁赵小敏看来，中国快递速度全球最快，电动三轮车正是主要助力。
周宏斌所在的宗申机电公司从2012年开始生产快递专用电动三轮车，但它正式的名字是“宗申摩托”。周宏斌解释，宗申最早是生产摩托三轮车的，持有的是摩托车的生产许可。但他坦言，宗申整个生产和销售的过程中，并未受到来自政府部门的阻力。
根据有关规定，在生产阶段，机动车由工信部门监管，非机动车的管理则下放到各省，负责部委是国家质检部门——对于快递专用电动车，由于至今没有定性，结果就是工信和质检都不想管。
进入销售领域，监管部门则是各地工商。工商部门的职责主要在检查企业有无生产许可证。只要有证，就可销售。于是，拿着摩托车生产许可证生产快递专用的电动三轮车，成了大部分企业的固定路径。
但快递电动三轮车“出生”起就没有证照、没有身份的尴尬现实，让交警的管理左右为难。
济南快递员刘建，曾因骑电动三轮车送快递，C1驾照被扣分24分。交警给出的理由是：驾驶机动摩托车须持D照驾驶证，刘建拿着C照开电动三轮车，是证照不符。
在济南，电动三轮车自2009年起就被归为机动车类。按道路交通法要求，机动车辆必须上牌持照方可上路行驶。但按机动车主管部门工信部规定，只有在工信部发布的《车辆生产企业和产品公告》中的产品，才有资格挂牌。
可直到2014年下半年开始，工信部才陆续将快递电动三轮车收入目录，迄今为止只有不到十种电动三轮车被纳入。也就是说，大部分快递电动三轮车，并没有挂牌资格。
“交警只能通过违法性的处罚，是机动车就上牌，是非机动车就得符合非机动车相关规范。”清华大学法学院教授余凌云认为，生产环节没把关，销售环节不把关，大量运行后造成问题，怪到交警并不公平。
此前唯一可算“正规”的标准，来自2014年国家邮政局一份非强制性行业标准《快递专用电动三轮车技术要求》。这份标准的基本内容，和“新国标”相差无几，但因为没有强制性，并没有为企业实施，也不能成为监管部门行政依据。
对三轮车使用者来说，这是一个无解的“套”。陈强身边，因为驾驶快递车被罚款的情况越来越多。对于大多数快递配送员来说，甚至连C照也无，等待他们的是罚款、拘留，快递车也会被扣押。
国内某快递电动三轮车生产企业负责人陈晶（化名）告诉南方周末记者，这才是快递企业们最怕的：“快递用户最大的成本，就是路权。一旦快递车被收缴，他们就什么都没了。”
为倒逼而制定标准？
陈强没有任何驾照，也从未想过要给快递车上牌。在他身旁已经有些变形的电动三轮车，是个“好兄弟”——靠着它，陈强能在一天内完成数十次派件，月工资超过一万元人民币。
在北京做快递员两年，陈强对自己负责的区域内路况早已烂熟于心：“新世界百货外面的人行道很宽，三轮车可以轻易上去。但在马路对面的搜秀商场，我的车太宽，所以只能走自行车道。”
“无序”，恰是快递配送员们使用电动三轮车的主要原因。“如果要求上牌、缴保险、考驾照……建立一个严格管理体系，会使快递电动三轮车失去全部优势。”邵钟林说。
但山雨欲来。早在2013年，余凌云和他的团队就开始关注电动车立法，契机是交通事故当中电动快递车占比不断攀升。余凌云说，在北京路口闯红灯的，半数以上都是电动车。
2015年，国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，直接促使交管部门开始“严管”快递电动三轮车。
同一年，国务院发布《关于促进快递业发展的若干意见》，正式将为快递电动三轮车“正名”搬上日程。文件要求“改进快递车辆管理”，其中包括研究出台快递专用电动三轮车国家标准以及生产、使用、管理规定。
“但规定过于笼统，没有优先顺序和细则，具体牵头部门怎么协调也并没有规定。”赵小敏在接受采访时说。
2015年12月，国家邮政局组织召开标准启动会议，邮政、公安以及质检参与其中。
在马社强看来，由国家邮政局牵头设立标准不难理解：“邮政业务量越来越大，快递电动三轮车的数量也越来越多，作为邮政局希望从行业的角度规范一下。”
但邮政局牵头为快递电动三轮车办“准生证”，很可能只是一厢情愿。
在赵小敏看来，邮政牵头出台标准有许多“硬伤”。首先，是权威性——邮政局属于部管局，从行政级别上看比工信部、公安部低半级。其次，邮政代表行业利益：“就算不谈裁判员下场打球的问题，邮政出面总不太恰当。”
南方周末记者了解到，在“新国标”公开征求意见阶段，工信部、国家质检总局与公安部分别收到了国家邮政局的“征求意见函”——这些标准制定参与者，也参加了公开的意见征求。
窘况之下，邮政系统与快递行业只能自寻生路。
“新国标”规定“快递三轮车最高车速不应大于15公里每小时”，同时要求快递三轮车控制器在技术特性上应有防改装设计。
“新国标”的编制说明文件对此的解释是：快递三轮车在非机动车道上行驶，又带有一定重量的厢体，车速过快不仅对其他车辆造成潜在威胁，也会给快递员的自身安全以及快件安全带来隐患。
这让业内人士认为，15公里的时速限制，实则另有深意。
“时速界定为十五公里，就希望按非机动车管理。”马社强说。《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简
（责任编辑：许江琴）