2016或给电动自行车行业带来更多思考与启迪

【中国电动车网 特约评论员、特邀撰稿人 宋子奎】近期，深圳展开了可谓声势浩大的新一轮“禁电、限行”集中整治行动，其“示范效应”显然已波及到其它城市，如：北京、广州等许多城市已相继出台或拟出台“禁电、限行”地方性法规，而这无疑将会引发更多城市与地区的“交通管理者（城市管理者）”跟进效仿。若是如此，或预示着：2016电动自行车行业乃处于可谓“生死存亡”紧要关头。而这并非“夸大其词”，确切的讲，此次深圳“禁电、限行”集中整治行动，其主要目的（既定目标）原本就是借“治理超标车”之名义、取缔更广泛市民所使用的电动自行车；而至于影响到“快递”等行业纯属“搂草打兔子”、且官方所给出的解释（回应）也耐人寻味（值得推敲）。据深圳交管部门所给出的解释（回应）称：此次集中整治行动的重点主要是为了打击非法营运，而对于所谓“关乎民生”的快递等行业所使用的“备案车辆”允许上路，但要求限期淘汰三轮车改用两轮车，并表示通过相应增加电动自行车（两辆电动车）配额等弥补措施、以降低（减轻）对“快递”等行业的影响；同时还要求“快递”等相关行业自律、严禁使用“超标车”，等等。然而，对此回应与解释，或应该引起我们理性思考与深入探讨之问题更在于：

首先，目前纳入“非机动车管理范畴”之电动自行车，对于“最高时速”等指标是有严格限制的，可是，目前实际情况是：产品出厂（包括“上牌、备案”时）或是合格的，但在实际使用中，只需拆除（拔掉）“限速线”就能很方便做到“最高时速（最高限速）≧20km/h”，而这已是公知的（公开的）、且无法回避的“既成事实（客观事实）”。再者，对于生产厂家通过设置可方便拆卸“限速线”之变通做法虽有不妥，但目前尚缺乏更有效的监管措施予以约束，究其原因或在于：现行《电动自行车通用技术条件》（1999年标准）乃17年之前制定的，限于当时技术条件，尚未能提出更有效的技术解决方案（技术措施）来限制“最高时速”。那么，若能够及时修订（出台）“新国标”，则能够通过技术手段（措施）来弥补（完善）现行国标之不足，例如：据先前拟定的“新国标报批稿（13稿）”所提出的解决方案，乃通过增设“超速断电功能”即采用速度传感器固封（防篡改措施）、来限制“最高时速”即可，而且就现有技术条件乃可以方便做到的。这既可为（电驱动时）“车速不超标”提供技术保障，也为严格处罚“违规生产或改装车辆”乃给出明确的界定依据，更便于监管，有助于从源头堵住“超标车（超速车）”的出现。

不止于此，据工信部等四部委2015年5月间所给出的“新国标修订框架（指导意见）”，已同意将“最高限速”由目前的20km/h放宽至25km/h（与欧盟标准相同），虽然放宽幅度很有限、且相比于现有产品实际使用情况仍略显偏低，但这与已延用17年之久的现行国标（1999年标准）相比、乃可谓“前所未有的历史性突破”。若“新国标”能够及时出台，不仅可为该标准今后进一步完善（形成“定期修订”长效机制）提供了参考范例；而且，及时出台“新国标”其现实意义（积极意义）更在于：其一，随着经济的快速发展，现如今城市不断扩大、道路随之延伸，而适当放宽“最高限速”，则可以提高通勤效率、缩短通勤时间，这不但与人们的实际需求（预期诉求）更接近；而且，在适当放宽“最高限速”的同时，乃通过“增设超速断电功能”等有效措施，则能够有效遏制目前“严重超速车辆”所带来的危害性，这对于有效降低交通管理者之管理难度乃有利的，更有助于“规范管理、化解社会矛盾、促进社会和谐”。其二，将“车速、车重”等涉及产品实用性能的相关指标予以适当放宽、并限制在“相对安全合理”范围内，不仅与更多低收入阶层（群体）实际需求（合理诉求）相适应，有助于“改善民生”，而且与现阶段经济社会发展之基本国情（民情）相适宜。

显然，对于如何有效治理当前“超标车（超速车）”乱象，若基于如何有效管理（并非取缔）来寻求治理方案，那么，及时出台“新国标”或是更切合实际的解决途径。而与之相比，若仍延用“现行老国标”作为治理所谓“超标车”执法依据其难度乃相当大的，而此次“深圳禁电事件”之所以引起媒体的广泛关注、且遭至民意强烈反弹，则已经充分印证了这一点。诚然，就此次深圳新一轮“禁电、限行”整治行动而言，是“治理”还是“取缔”显然已成为争议之焦点，但更应该引我们思考的问题还在于如下方面：首先，就所谓“关乎（关注）民生”而言，若站在“产品使用者与交通管理者”不同角度看问题，其观点或不尽相同，例如，作为更广泛市民日常代步出行之电动自行车，远比“快递”等行业所使用的车辆要多得多，乃涉及更广泛市民实际需求、更关乎到众多低收入阶层（群体）切身利益。再者，就“快递”等行业所使用的车辆而言，仅仅要求行业自律或难以杜绝所谓“超速车”违规上路，而最典型、且难以回避的问题就在于：车辆上牌备案时或是合格的，而实际使用中、只需拔掉“限速线”便很容易提高车速（最高限速）。若是如此，仅仅要求行业自律或只能停留于口头上；而对此，深圳交管部门并未能给出（或也难以给出）更切合实际的具体监管措施。

结合如上讨论分析或表明，此次深圳新一轮“禁电、限行”整治行动，明显是有针对性与选择性的，但同时也反映出：在选择执法依据与执法对象上，或存在主观随意性、乃缺乏严谨性与客观公正性；尤其是，借以增加“快递”等行业车辆配额、来解释（回应）所谓“关乎（关注）民生”之问题，则与“改善民生”相差甚远，更可谓“以点概面、以偏概全”。故此，更需要指出的是：即便是采取了相应的弥补措施（增加车辆配额）、以降低（减轻）对快递等所谓“关乎民生”行业的影响，但用此来解释（回应）“关注民生（改善民生）”问题，其理由或过于牵强，不仅难以打消公众质疑，而且选择“一刀切”取缔所谓“超标车”之做法，明显针对的是更广泛普通市民。对此，无论承认也好、否认也罢，电动自行车目前已成为更多普通市民日常代步出行不可或缺的交通工具，则与更多低收入阶层实际需求（经济能力、生存现状）息息相关。据此而相对客观地讲，此次深圳新一轮“禁电、限行”整治行动并非治理，而是以取缔更多普通市民所使用的电动自行车为“既定目标”；若更确切的讲，选择“一禁了之（以禁代管）”之做法，乃以牺牲更多普通百姓（尤其是众多低收入阶层）切身利益、并以降低“交通管理者（城市管理者）”管理难度为“最终目的”，仅此而已。

当然，不可否认的是：此次深圳取缔电动自行车、并不缺乏“有效依据”，它仍然是以“已延用了17年之久”的现行国标作为依据，虽然该标准与现阶段基本国情（民情）不相适应（早该修订），但在“新国标”尚未出台之前、它仍然具有“法律效力”。显然，依据现行国标来判定所谓“超标车”，目前绝大多数电动自行车（两轮电动车）或都属于“超标车（超速车）”范畴，而这就为更多城市与地区的“交通管理者（城市管理者）”，跟进效仿“深圳之做法”、乃至取缔（全面封杀）电动自行车，提供了“充分理由和执法依据”。由此可见，只要电动自行车“新国标”一天不出台，现行国标（99年标准）仍具有“法律效力”，而依据现行国标禁行“超标车（超速车）”它并不违法，则问题的严重性就在于：此次深圳全面禁电所引发的“示范效应”，一旦形成一种趋势而任其发展，势必影响到“产业政策”倾向性调整。若是如此，也就意味着电动自行车行业“生存空间”极其可危，整个行业可持续发展之路乃越走越窄，甚至以“穷途末路”来形容行业目前所面临的窘境，或一点也不为过。

但笔者认为“穷途未必是末路”，关键在于：电动自行车行业能否审时度势、迅速转变思路（厘清思路），并借此次契机、统一思想、变被动为主动，积极推动（主动）促成“新国标”尽快出台，进而寻求“行业利益（也包括更广泛消费者合法权益）”的最大化，继而推进整个行业“二次创业（转型升级）”，方能“置死地而后生”实现自我拯救。诚然，2016“深圳禁电事件”或预示着电动自行车行业“生存空间”乃极其可危，但同时也给整个行业今后如何“健康、有序、和谐、可持续发展”带来更多思考与启迪。为此，笔者欲谈点粗浅看法，以探寻“更符合现阶段国情”的行业（产业）可持续发展之路，具体如下（谨供参考）：

1.想象很丰满——现实很骨感

回顾电动自行车行业发展历程或不难发现，就国内消费市场而言，电动自行车产品之所以能够在中国获得如此广泛普及，其“社会保有量”由十多年前的几十万辆发展至今或已突破2。5亿辆，或说明它与人们、尤其是更多低收入阶层（消费群体）实际需求（预期诉求）相吻合的。但是，随着“保有量”的不断攀升，再加上“闯红灯、随意骑行”等严重违反交通规则之现象亦相应增多，则使得电动自行车越来越难管理。而对于如何有效治理目前电动车（乱象），若站在“交通参与者、交通管理者”二者之不同角度看问题，其观点（出发点）或不尽相同。例如：若基于如何有效管理（并非取缔）之角度、来寻求治理方案，则更多交通参与者、通常可能会这样认为，目前纳入“非机动车管理范畴”之电动自行车，或由于相当部分的骑车人缺乏安全意识、且违规处罚力度较轻（违法成本相对较低），不足以改变“闯红灯、随意骑行”等陋习，若将电动自行车、尤其是所谓“超标车”纳入机动车管理范畴，或有助于规范管理。然而，这一观点或与“中国特色之特殊国情”不相适宜，更与目前“城市道路设施、交通管理现状”不相匹配，乃可谓“想象很丰满、但现实很骨感”，诸如：

首先，随着经济的快速发展，私家车、出租车、公务车等社会车辆之保有量乃大幅增长，而城市道路设施建设远跟不上其增长速度，则使得城市道路越来越拥堵；再者，由于目前电动自行车拥有量“或已超过2。5亿辆之保有量”，基数太大