要想治理城市交通 光是“禁电”行不通

 

近日，世界卫生组织称，中国每年有26万人死于交通事故，平均到每天有700人，占全球总数的五分之一，数字骇人。

 

这就自然有人将其归咎于国内巨大的电动车保有量，认为电动车是交通事故频发的最大诱因。对此，WHO驻华代表施贺德否认说：“中国的主要问题并不在于电动车本身，而在于当局未有为电动车制定统一的交通规则，因此驾车人士经常无视车速限制，故禁用电动车非解决之道。”

 

争论已久的“禁电限电”又摆到了台面上。

 

“禁电”问题由来已久，对此的讨论更是在今年三月深圳“禁电”到达高潮。在各方观点碰撞中，真理逐渐浮现：电动车不该禁。并且电动车也不是交通事故的主要诱因。

 

截止到2015年止，我国的电动车社会保有量为2。5亿，电动三轮车社会保有量5000万辆，合计3亿辆。也就是说，每10人里就有起码2个人使用电动车出行。说一句电动车走进千家万户不为过。“禁电”与否着实成了关系人们日常生活的民生问题。

 

大街上停放的电动车

 

整个电动车产业产值高达1350亿元，产业工人500万。现有2000家制造企业分布在全国2000多个县市，10万余家经销商成功创业并培训出200多万技术工人，提供大量的就业机会，帮助解决了社会就业难问题。因此，“禁电”与否又是关系社会发展、国家发展的大事。

 

电动车一直标榜的“环保”也并非虚言。

 

中国2。5亿电动车年行驶总里程15097亿公里。如果是每公里耗油8。5升的汽车，总共需要1105升汽油，约8500万吨。选择电动车出行对绿色环保事业的贡献相当于植树139。6亿棵。

 

电动车上路的确存在诸多问题，但并不意味着我们对此无可奈何，只能一刀切，野蛮禁止。

 

 

支持“禁电”的声音一直存在。电动车对路上行人、车辆的巨大的干扰让他们诟病。而电动车对城市交通的干扰源于其定位的模糊。“国标”规定电动车的时速不高于20km。但实际上，这个速度甚至可能连自行车都比不上。所以通常电动车的时速都高于20km。这就带来一个问题：电动车既不算机动车，更不是非机动车。因此它就可以自由出入机动车道和非机动车道。使得马路上的电动车既易受机动车的伤害，同时又容易伤害到其它类型的非机动车甚至行人。这就需要一个新的、符合实际的、跟得上行业发展的新国标来对电动车进行定位。

 

电动车没有专门的车道。上下班高峰期间的电动车大军不容忽视。在城市规划中，大可以划定一条电动车车道。这样，行人就不会再抱怨被身后突然窜出来的电动车吓到了。

 

公园里的电动车专用车道

 

面对极速增加的电动车，当务之急是出台新标准，给符合标准的电动车上牌照以方便管理。制定专门的针对电动车的交通法规。不能仅模糊地按照机动车和非机动车进行处理。设立扣分处罚制度和监督措施，对违反交通规则的电动自行车驾驶员进行严格的扣分、罚款直至暂扣电动车等处罚。

 

驾驶电动车需要取得驾驶证。取得驾驶证需要短期培训。增强电动车驾驶员的安全意识。

 

治大国如烹小鲜。对于电动车上路这样的民生问题，不在于简单的“禁”或“限”，而要用法治思维和创新方式去解决。“懒政”得不到民心也解决不了问题。人们需要的是既方便出行又能使城市道路变得更有序文明的解决方案。