氢能产业化引领新能源汽车变革

 

氢能被誉为21世纪的“终极能源”，7月19日，氢能产业化的大幕在东莞拉开。来自北京、上海、深圳、苏州、厦门、佛山等国内100多家氢能产业链上下游机构和企业齐聚东莞，共同发起成立专注于氢产业技术研发、资源对接、业务拓展的氢产业联盟。

 

据悉，中国·氢产业发展基金和氢产业联盟同时在东莞成立，首轮规模100亿元人民币，未来将重点投向氢产业链核心环节企业。还将推动产业垂直细分领域加速整合并购，以实现制氢、储氢、加氢、智能电网、燃料电池、交通运输等关键领域的技术和产业突破，推动我国“氢社会”建设。

 

不仅东莞，佛山市对口帮扶云浮市建设佛山（云浮）产业转移工业园，也将培育发展以氢能源产业为支柱的战略性新兴产业，目前已经建成氢能源客车整车生产基地、商用燃料电池生产基地。近日该工业园与中国建设银行广东省分行签订协议，设立30亿元佛山（云浮）氢能源产业基金，重点投资氢燃料电池生产项目，氢燃料电池客车、特种车等整车生产项目，以及珠三角核心城市氢能基础设施建设项目。

 

联盟：氢产业基金首轮募集100亿

 

对不少人而言，氢能是个新鲜事物，而东莞企业早已悄悄在这“富矿”中掘金。如淳华氢能便研发出具有自主知识产权的PEM电解水制氢集成系统，既不要酸也不要碱，直接可把纯水电解成氢气和氧气，通过模块设计可现场制氢，并使分布式储能成为可能，从而填补了国内多项技术空白。具有高效、高压、环保、体积小等特点。通过模块化设计其规模，可大可小，扩展能力强，是目前国际上最为先进的水电解制氢技术，也是最为理想的现场制氢技术。该技术使分布式产能、分布式储能成为可能，从根本上颠覆了现有的能源使用模式，为开创分布式能源网奠定了重要的基础。

 

7月19日，中国·氢产业发展基金和氢产业联盟同时在东莞成立。汇集了中国机械工业联合会、中车青岛，以及北京、上海、深圳、苏州、厦门等地百多家产业链相关企业。该联盟将专注氢能产品和产业链资源对接，促进国内外氢能企业优势互补，一起探索多元化产品模式，通过互联网或集中采购降低生产成本，并力争成为国内氢产业标准制定者。

 

按照规划，中国·氢产业发展基金聚焦氢产业链发展，重点支持基础性、带动性、战略性的氢产业链核心环节企业发展，提升氢产业核心竞争力，形成资源节约型和环境友好型社会建设综合示范区，推动中国尽快步入“氢社会”。中国·氢产业发展基金将采用通行的“伞型结构”，由创始人设立母基金，首轮募集资金100亿元，整合氢产业各垂直领域的资源，逐一设立专项子基金，以此撬动更大的社会资本投入。

 

在投资领域，产业基金将重点推动氢产业链核心环节企业发展，以此来带动整个垂直细分领域的升级换代与整合并购，打造制氢设备、储氢设备、加氢设备、智能电网、燃料电池、交通运输等六大产业集群，促进汽车、石化、物流、装备制造、食品等传统支柱产业的转型审计，推动和加快整个氢产业链的进步。通过对企业的并购重组、股权投资和风险投资等，扶持高新技术企业、成长型科技企业、高成长性氢能服务业企业等。

 

为配合氢能产业城落地、产业联盟发展，东莞市市委市政府、松山湖管委会，成立了“氢能产业城专项工作小组”，也督促相关各方为此次项目落地提供更好的服务。

 

现状：燃料电池汽车产业拉开氢能商业化序幕

 

氢能转化，被视为是新能源汽车的终极解决方案。也是资本与技术趋之若鹜的领域。

 

以氢燃料电池为例，按照燃料电池的电解质进行分类，可分为碱性燃料电池、磷酸型燃料电池、质子交换膜燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池和固体氧化物燃料电池这五类。截至2015年底，我国氢燃料电池产业产值已超过200亿元，对于未来的的市场规模，预计在5-8年内，我国氢燃料电池产业年产值将会超过2000亿元。

 

目前，各国政府已将发展新能源汽车提升到国家战略地位，其中相比其他汽车，以氢能为动力的汽车具有以下优势：零排放；能量转化效率高；燃料加注时间短。另外燃料电池汽车的续航里程一般都在400公里以上。在电池衰减方面，燃料电池本质上是一个发电装置，锂电是储能装置，衰减性要远好于锂电。我国政府也表现出发展燃料电池汽车的决心，不仅予以燃料电池汽车不低于其他所有新能源汽车补贴待遇，而且颁布对加氢站每站奖励400万元的支持政策。

 

在国内，上海是最早开展氢能及燃料电池汽车技术研发的城市之一，具有国内唯一会持续运行的安亭加氢站，并在世博期间建成运营全球最大规模的济阳路加氢站，形成了较好的产业基础。上海市有关部门正在加码推动燃料电池汽车产业的发展，因此加氢站的建设也迫在眉睫。并初步计划至2020年在上海建成运营五座加氢站，形成环上海的一个小型加氢网络，为约400辆燃料电池客车提供加氢服务。

 

值得一提的是，燃料电池汽车产业化序幕于2015年拉开。丰田自主研发的Mirai（未来）已经于2014年12月15日在日本开始销售，这也是世界上第一款真正量产的PEMFC燃料电池汽车。本田推出其燃料电池汽车FCV，预计未来5-8年内，我国氢能汽车（小车、大巴）产销量将会超过10万辆，年产值将突破700亿元的市场规模。

 

今年3月，日本发布了《氢能源产业路线图》。该路线图指出，为了实现氢能社会，日本须打破氢气供给与需求之间的壁垒，在产官学一体化基础上，一步一个脚印推进。

建言：资本和产业联合尤为关键

 

国际氢能学会副主席、清华大学教授毛宗强说，氢能被誉为“21世纪的终极能源”，具有来源广、可储存、可再生、可电可燃、零污染、零碳排等特点，有助于解决能源危机以及环境污染等问题。根据计划，我国氢燃料电池五年内有望实现规模化应用。氢能将率先在交通领域实现应用突破。中国的氢能源替换刚开始，这时资本参与和业界的联合对加快产业发展尤为关键。

 

在毛宗强看来，我国部分氢能核心技术甚至优于国外，有的外国厂商甚至购买中国的零部件和半成品用于系统化，但是中国偏偏就是做不好产品。这一现象的根源之一是研发主体错位，相比国外以企业为研发主体，中国更多着重于高校科研机构研发，这也就在无形中造成产业化难题。因此，毛宗强认为，中国氢能经过20多年的技术引入和研发沉淀，成就不小，但要真正应用化和产业化仍差临门一脚。

 

哈尔滨工业大学教授熊岳平持相同观点，他表示，氢能产业链长，制氢、储氢和用氢三个层次环环相扣，但又各有环节的产品方向，是一个产业综合发展的过程，需要在国家顶层设计明确、政策支持到位的基础上，调动企业参与产业链布局，方能盘活产业。比如，如果产品研发和产业化仍由国家主导进行并不合理，甚至有点“为难”科学家。中国氢产业面临的是产业链问题，并非某个节点问题。"

 

预判未来，毛宗强表示乐观，未来，随着国家政策进一步明确和强化，加之技术不断创新，四方合力将加速中国氢产业发展。