近期，种种迹象表明：国家四部委力推电动自行车“国标新六条”尽快落实，或已经到了具体实施阶段。据业界知情人士透露：国家四部委拟重新（另行）制定电动自行车“新国标”。若是如此，也就意味着：先前，由中自协及助力车专委会所主导拟定的“新国标报批稿（送审稿13稿）”、已遭至“相关职能部门”全盘否定。但同时也就预示着：依据四部委所确立的“新国标修订6条基本原则”（业界称之为：国标新六条）、重新修订（制定）电动自行车“新国标”已势在必行。而之所以给予如上推测与判断，则与2016年所发生的可谓“重大事件”密切相关。今年3月间，深圳展开了可谓“声势浩大”的新一轮治理（禁行）超标电动车专项整治行动，继而引发一些城市的跟进效仿，但遭至民意的强烈反弹，更引起媒体的广泛关注与“辣评”、并被指出（指责）：深圳选择“一禁了之（取缔电动自行车）”做法，乃地方政府（城市管理者）“懒政行为”。而对此，深圳交管部门给出的解释（回应）及其理由似乎也很充分，其中最主要依据就是：依照现行《电动自行车通用技术条件》治理（禁行）“超标车”并不违法。然而，让我们无法回避的“现实情况（既成事实）”更在于：
目前国内电动自行车（两轮电动车）保有量已突破2.5亿辆，显然已成为更多普通百姓日常出行不可或缺的交通代步工具；尤其是，它与更多低收入阶层的实际生活（生存现状）息息相关。再者，现行国标已沿用了17年之久、未能“与时俱进”，涉及产品“实用性能”的相关指标严重滞后，明显与当前实际国情（民生）不相适宜，若继续沿用现行标准作为治理（禁行）所谓“超标车”执法依据，而现使用产品或都属于“超标车（范畴）”，则将导致“法不责众”的尴尬局面。很显然，如果这一“尴尬局面”继续延续下去，或将造成社会“不稳定因素”加剧，那么，相关管理部门（职能部门）也难辞其咎，这或许是倒逼（触动）尽快出台电动自行车“新国标”更主要原因之一。当然，我们也许会怀疑四部委“国标新六条”能否真正贯彻落实，或认为新国标出台时间又将“无限期”拖下去，可答案或许是否定的。试想，如果没有“深圳禁电事件”所引发的关注，也许“新国标送审稿（13稿）”至今仍在争议（博弈）之中，但现在情况或已发生了根本性变化。据知情人士透露，国家四部委已将“新国标”修订权限完全收缴自己手中，乃充分反映出：相关职能部门对于推动出台电动自行车“新国标”高度重视；但同时也表明，尽快落实四部委“国标新六条”已成定局。而之所以这么认为，我们不妨回顾“新国标”修订过程、或不难找出确切答案，具体探讨如下：
早于一年之前（2015年5月间），工信部等四部委就如何修订“新国标”已明确给出了“6条基本原则（即：新六条）”、并要求2015年内完成“报批稿”，但“新六条”的强势推出未能被电动车行业广泛认同，而电动车行业仍坚持以“送审稿（13稿）”作为报批稿。至此又历经了“一年时间”的拉锯战，而“拉锯战”结果不言而喻，那就是：“新国标”具体出台时间或又将“无限期”的拖下去。可是，无论出于何种原因，拖延出台“新国标”终究不是解决办法，但仔细一想，又觉得：这或许是相关管理部门与相关行业之间、似乎达成一种可谓“心照不宣”之默契。而之所以给出这样的推测，其中缘由并不复杂，主要有以下两点（谨供参考）：其一，对于电动自行车行业而言，若依照“新六条”出台新国标，则对于整个行业及当前“既有消费市场”将会带来较大冲击，若不能以“送审稿（13稿）”出台新国标、倒不如维持现状。其二，对于“相关职能部门”而言，若同意“送审稿（13稿）”作为报批稿，不只是简单的“面子问题”，而对于“相关职能部门”之公信力、无疑将会产生不利（负面）影响，若是如此，倒不如“冷处理”乃维持现状。这或许是导致新国标出台时间“一拖再拖”的确切原因所在。
当然，如上分析与推测或认为带有主观片面性，但依照四部委原先既定推进计划、以及“新六条”之规定，未能如期（2015年内）完成“报批稿”的客观事实（既成事实）、或是难以回避的。基于如上分析讨论或不难看出：国家四部委已将修订电动自行车“新国标”权限收回，那么，依据“新六条”重新（另行）制定新国标、亦将成为“既成事实”；同时也就意味着：“争议多年、久拖未决”的电动自行车“新国标”或将很快落地。诚然，我们或许仍在怀疑：四部委“国标新六条”能否真正贯彻落实？或认为，若以“新六条”强行定稿、是否又会重蹈“先前出台电摩标准”覆辙呢？如：先前出台的电摩标准中、涉及轻便电动摩托车部分条款（20/40指标）被暂缓实施。但笔者以为，此一时彼一时，前车之鉴后事之师，想必“相关职能部门”或已充分考虑到这一点。为此，我们不妨试分析探讨如下（谨供参考）：
我国两轮电动车产业经过20年超常规快速发展，目前已具有相当规模，而随着电动自行车行业（企业）与摩托车行业（企业）的竞合（相互渗透），目前许多规模企业（电动自行车行业骨干企业）已相继取得电摩（两轮机动车）生产资质，而原先生产燃油摩托车的许多企业，也已兼营（转型生产）“电摩（轻摩）、乃至电动自行车”产品。就此而言，有鉴于电动自行车行业（企业）实力的不断增强，而先前摩企的“绝对优势”已不复存在，乃可谓“此一时彼一时”。那么，此时重新（再次）明确与划分“两轮电动车”类别及其管理范畴、并相继实施电摩标准与电动自行车“新国标”的时机日趋成熟，而依据“新六条”修订（出台）电动自行车新国标、所遇到的助力要小很多。诸如：其一，由于“电企与摩企”相互渗透（跨界生产），那么，“国标新六条”不仅仅只是针对于“电企”，而对于“摩企”、同样具有“约束力”，也就不存在行业垄断。其二，“电自与电摩”标准的相继实施，则为目前所谓“超标车”合法上路、亦找到出口，至少可以满足相当部分用户“选择电摩、或轻摩”之诉求，这就为实施电动自行车“新国标”提供了条件、实施难度亦大为降低。如上所述，或许是四部委作出否定“送审稿（13稿）”、并力推“国标新六条”尽快落实的更主要原因。
综合如上分析与讨论、或不难作出这样的推测与判断：为目前所谓“超标车”合法上路、找到出口（即：纳入“两轮机动车”管理范畴），显然是四部委力推“新六条”、且能够尽快落实，乃不可或缺的“重要环节”（前提条件）；或就是说，“电自与电摩”标准的相继实施，则为规范各地交管部门（城市管理者）依法行政提供了参照依据，那么，这对于一些城市（地方政府）借以治理（禁行）所谓“超标车”之名义（以禁代管），而实为“取缔电动自行车（两轮电动车）”所制定的地方性法规，亦将清理与规范，这就为实施电动自行车“新国标（新六条）”扫清了障碍，而这也是“新六条”能否贯彻落实的关键所在。当然，除此之外，就四部委所确立的“新国标修订框架（即：新六条）”而言，若站在不同角度看问题，其观点乃不尽相同、或褒贬不一。例如，我们通常会提出这样的观点：现行国标已延用17年之久、未能“与时俱进”，尤其是“车速指标（最高限速）20km/h”、与国外大多数国家现行标准相比严重滞后，那么，重新修订“新国标”应与国际接轨。但问题在于：如何接轨？或就是说，选择什么样的国外标准作为参照、乃更符合我国现阶段实际国情（民情）呢？
比如，若参考美国、加拿大等国标准的“最高时速（限速）32km/h”作为参照，这对于电动自行车行业及大多数消费者（也包括“快递”等行业）来讲，乃可谓“皆大欢喜”，诸如：首先，随着我国经济的快速发展，现如今城市不断扩大、道路随之延伸，人们出行里程相应延长，那么，就更广泛普通消费者而言，若将车速（最高限速）由目前的20km/h放宽至32km/h，乃可以提高通勤效率、缩短通勤时间，则与人们的实际需求（预期诉求）更趋于吻合。再者，对于电动自行车行业来讲，若将车速（最高限速）放宽至32km/h，那么，目前绝大多数现使用产品或都属于“合标车”，则可以排除所谓超标车（超速车）、对于行业发展所带来的困扰，整个行业亦将迎来更广阔的发展（市场）前景，而随着新型城镇化建设的不断推进，则电动自行车产品之普及率（社会保有量）无疑将会迎来新一轮爆发式增长。
然而，想象很丰满、但现实很骨感，若站在相关职能部门（交通管理者）之角度看问题，或认为：目前电动自行车（两轮电动车）保有量已突破2。5亿辆（基数太大）、再加之“闯红灯、随意骑行”等违法交通规则的现象屡禁不止，而将目前纳入“非机动车”管理范畴的电动自行车，若是将“车速（最高限速）”过于放宽，很容易引发交通事故。除此之外，还有一个更重要原因或在于：若将车速（最高限速）由目前的20km/h放宽至32km/h，则与更广泛消费者的实际需求（预期诉求）趋于吻合；而且，电动自行车与传统自行车一样，目前皆纳入“非机动车”管理范畴，其综合使用成本（费用）、要比两轮机动车（电摩、或轻便电动摩托车）更为低廉，这将会导致电动自行车产品的更广泛普及。而这对于交通管理者来讲，无疑将会进一步增加管理难度。或因此，四部委选择了一种“折中方案”，乃将车速（最高限速）定在25km/h，即：与欧盟标准相同。很显然，或是为了寻求各方利益“最大公约数”，而四部委不得不选择该折中方案，即便是提高（放宽）车速、也应找到“平衡点”（至少交通管理者认为是相对合理的）；况且，以欧盟标准为参照，即便是有些苛刻，但也算是与国际接轨了，这或许是将车速（最高限速）定在“不大于25km/h”的确切原因所在。
据上所述可见，有鉴于现阶段“中国特色”之特殊国情，尤其是“相关职能部门（交通管理者）”始终给予严谨态度，则对于电动自行车“新国标”重新修订、并使其更趋于完善，不可能“一蹴而就”、或仍需要一个循序渐进的过程。这其中：不仅包括路面交通设施（非机动车道）的进一步完善、以及相当部分骑车人安全意识的进一步
（责任编辑：陈jing）