推广电动二轮车 需要更友善环境

新政府上台后一片新能源热，然而纯电动最具环保节能减碳的电动二轮车却不断遭到政策箝制，销售数量节节下滑，这样的状况持续下去将使国内电动二轮车產业逐渐凋零，不仅过去推动的绩效付之一炬，也将让国内环保署推动回收二行程机车动作不断重复，但无论从汽油资源存量、空污的PM2.5、行驶噪音及国内能源短缺等角度来看，为何电动二轮车在国内会如此寸步难行？

国内电动机车在经济部工业局的补助推动下，逐渐展现成果，甚至吸引中华汽车与GOGORO等大厂投入电动机车市场，然而补助的美意在希望导向国產化补助精神下，却反而让业者投入检测门槛越来越高，甚至达到生死存亡的地步，事实上业者也希望能充分配合国產化促进国内相关產业发展，只不过既是燃料又是关键零组件的电池，其扮演心臟角色的电池芯更换，将让电动机车业者尚需花更多的时间安排测试耐久、效能及稳定性等，确实会加重业者的负担与整体骑乘效能展现问题，而且电池使用动辄影响成本备料及使用成效与营收有直接的关联性，所以电池更换的影响层面宽广必须审慎评估，工业局应本者鼓励產业的初衷同时兼顾电池產业与电动机车產业的共同发展，先求电动机车的量再来照顾国内电池產业，毕竟两者有着唇齿相依的密切关系。

另外，在电动自行车部分则是主管上路权的交通部以电动自行车归属于慢车必须恪尊时速25公里的限制，继今年3月提出年底前必须考照才能骑乘，在市场上闹得沸沸扬扬，经业者极力争取后才暂缓实施，但已让上半年度的销售奄奄一息，日前更以垦丁出租业的乱象以偏概全频频出招，甚至提出以超速即不具慢车资格可扣车处理，让今年的电动自行车销售整个受到衝击，而原本近两年每年销售皆达约5万辆电动（辅助）自行车对国内节能减碳大幅贡献，主管的环保署仅以消极的补助民眾购买推动，并未挺身为电动（辅助）自行车争取相应的资源与资格，让业者独立面对交通部不断的打压及销售数量的快速下滑。

既然明文规定行驶速率为25公里，当然民眾与业者皆必须遵守这无庸置疑，然而国内汽油机车长年销售数量惊人对空气品质确实有所影响，为何目前的法令汽油机车以引擎CC数计算，民眾骑乘速度动辄8、90公里甚至上百公里但仅以超速违规开单处理，而电动二轮车则以速限区隔车种，超速即属无牌上路开单扣车，况且电动自行车超速违法再快也不过时速40公里（骑乘还是要遵守时速25公里），速度跟汽油机车超速相比真有天壤之别，为何交通部独独对电动自行车如此不友善呢？

电动二轮车在国内属于新兴交通工具，但是其不排烟、无噪音的特性已是世界潮流，国内再度的推动有其必然性，但是在各部会各自为政的情形下却使业者生存空间愈趋狭窄，產业的发展必然有草创期、厮杀期、成长期再进入稳定期，因此才发展2、30年的电动二轮车如何与近百年的汽油机车相提并论呢？既然要鼓励新能源那不是更该打造亲电动二轮车的环境才对吗？